Es una señal de madurez empresarial en medio de tanta adolescencia política. Entre los industriales y los comerciantes, la necesidad por transparentar los costos logísticos los llevó a formar el Consejo de Cargadores, una célula de lobby empresarial que en el mundo está más que extendido, pero que en la Argentina sólo nació hace apenas un año.
Tanto la Unión Industrial Argentina (UIA) como la Cámara Argentina de Comercio (CAC), entidades que se unieron para formar dicho consejo, prevén que la principal consecuencia de esta crisis será que sólo serán competitivos y eficientes los maestros en el arte de bajar los costos logísticos.
Es decir: los mayores beneficios en el comercio exterior y el mejor acceso a los mercados no serán resultado de limar los costos de producción, sino que vendrán por el lado de atacar los costos de transporte y logística internacional, dirimidos en una mesa chica, concentrada y a miles de millas de Buenos Aires.
En este rubro, las pequeñas y medianas empresas están, cuanto menos, en inferioridad de condiciones y no mueven en absoluto la aguja. En cambio, las grandes siderúrgicas o aceiteras pueden pulsear en mejores condiciones los fletes.
El Consejo viene a defender y representar los intereses de los empresarios importan y exportan. Son los dadores de carga, los dueños de lo que cada contenedor lleva y trae. Y entienden que, como usuarios de los servicios portuarios y marítimos, deberían ser consultados para consensuar desde las tarifas hasta las políticas oficiales en la materia.
Juan Carlos Mondello y Jorge Rey Iraola son los secretarios del Consejo por la CAC y la UIA, respectivamente. A un año de la fundación de la institución realizaron un balance cuyo mayor logro de un consenso en la agenda de trabajo y la consolidación del proyecto (ver aparte).
Entre los reclamos, prima el pedido por transparencia. "El barril de petróleo hoy está a US$ 40 y los costos de las marítimas están sobre la base de un barril de US$ 130. No es que queramos una tarifa all in , sino que pedimos un sinceramiento con la realidad", indicó Mondello.
Otro de los reclamos -que no siempre se contraponen con el de las terminales y de las navieras- es la necesidad de una "gestión profesional en el ámbito del transporte, sobre todo cuando afecta al comercio exterior argentino", dijo Mondello, tras agregar: "El transporte internacional no tiene envergadura profesional dentro del gobierno. Prácticamente no existe un ente que maneje este tema dentro del Gobierno". Las coincidencias con los pedidos del resto de los eslabones de la cadena no es una casualidad.
Repaso
En el repaso de la agenda de trabajo rebotó el tema de las tasas portuarias, casi una ley del eterno retorno.
"Es como un impuesto porque el puerto no ofrece ningún servicio a la carga. El único servicio que ofrece la AGP [Administración General de Puertos] es su presencia… El puerto es manejado por las terminales, a las que les tenemos que dar un crédito importante", agregó Mondello.
Lo que incomoda del manejo de las terminales es el problema tarifario. "No entendemos por qué hay que pagar manipuleo de contenedores a la naviera y después pagarle otro cargo por manipuleo del mismo contenedor a la AGP. No corresponde. Debe haber un solo valor", sugirió el secretario que representa la CAC.
Otras de las ideas fuerza de los cargadores es lograr un nomenclador portuario uniforme. "Tenemos las mejores terminales del mundo en cuanto a servicios. Pero no hay un control de la autoridad, que debe registrar las tarifas para saber si los valores cobrados son adecuados o no. Entre las terminales, los rubros cambian y un cargador no sabe cuál es su costo final porque los tarifarios cambian", destacó.
Respecto de las terminales, un problema que siente la carga tiene que ver con las demoras y los cinco días que hay para retirar un contenedor tras el arribo del buque. Es que cada terminal tiene un cronograma de entregas que no tiene la flexibilidad que cada importador necesita. Esto es, a priori, comprensible. Deja de serlo cuando el nuevo turno para el retiro es al día 15, con los extracostos que la demora genera.
Luego denuncian una serie de cargos adicionales a los fletes, como el de la emisión de conocimiento de embarque (bill of lading) . El Consejo apunta a lograr lo que IATA hizo en materia de guías aéreas: digitalización total vía Internet.
Y sigue la lista: el recargo por combustible ( bunker adjustment factor , o BAF, un adicional que cubre a las navieras frente a las oscilaciones del petróleo), del que dice que "preocupa porque está basado en la escalada de aumentos del combustible y, ahora que bajó, no [ven] a ninguna autoridad reclamando el ajuste a la baja".
Los cargadores son conscientes de que la dinámica de las navieras tiene parámetros que se establecen en las casas matrices. No ignoran tampoco la alta concentración que existe entre los armadores y, en voz baja, reconocen que si bien no existen las "conferencias del transporte", los acuerdos están a la orden del día y se perciben en buques y bodegas compartidas.
Precisamente, en los Estados Unidos, el Comité Marítimo Federal (cuya carta orgánica inspiró el Consejo local) sigue muy de cerca la evolución de las tarifas y la concentración de las navieras, por temor a medidas propias de oligopolios.
"Acá no hay ente de ese tipo. Es necesario que participen los usuarios del transporte y tener un diálogo profesional, fluido e inteligente", acotó Rey Iraola, quien, además, se mostró muy preocupado por las empresas del interior, que deben pagar altos costos para hacerse de contenedores.
Al respecto, Mondello recordó que en la Argentina todavía se considera la caja metálica "una mercadería más, en lugar de tomarse como un elemento de transporte, como sucede en Uruguay o Brasil". De hecho, las navieras deben realizar una importación temporaria por cada unidad. Este costo, adicional, se traslada.
Fuente: La Nación
