Texto Andres Asato Para LA NACION I Ilustrackin Alejandro Alvarez
Los costos logisticos y sus externalidades asociadas pueden dejar al pais y a la region fuera de los mercados si no se propone un shock de inversiones que permita un cambio significativo en la matriz de cargas: duplicar la participaciOn del ferrocarril en el transporte intern de granos yoleaginosas de115% al 30%,(del3 a 37,7 millonesde toneladas),un aumento de1190%.Esa es la con¬clusion de un informe elaborado por el equipo tecnico de la Universidad de San Martin, dirigido por el decano Jose Barbero ycoordinado la secretaria de InvestigaciOnyTransferencia TecnolOgica, Haydee Lordi.
Segtin el informe, la transferencia modal de cereales y oleaginosas desde el camion al ferrocarril genera ahorros de fletes de transporte cercanos a los US$ 375 millones al afio, y las reducciones de gases de efecto invernadero se estiman en 587.500 toneladas de CO2 por afio que, a valores actuales, equivaldrian a US$ 9.987.500 al alio. Ademas, el empleo ferroviario generado se ubicaria en el orden de los 3000 puestos de trabajo.
En Brasil, el porcentaje de productos agricolas transportados por camion es del 67%, el 28% por ferrocarril y el 5% por transporte fluvial. En Estados Unidos e155% del total de
granos que se mueve en barcazas, el 38% es por ferrocarrily solo e17% por camion. En cambio los estandares de nuestros ferrocarriles son relativamente &biles: pesos por eje de 20 toneladas (que en Mexico y Brasil superan las 30 toneladas) con vagones cargando hasta 55 toneladas (la mitad que en Mexico o Brasil) y trenes de hasta 4000 toneladas netas en la Argentina, que Regan a 6000 toneladas en Co¬lombia y a 10.000 toneladas en Mexico.
Si se estima que para 2020 habra —segun el Plan Estrategico Alimentario oficial—una produccion de granos de160millones de toneladas en un escenario «alto»yde130 millones de toneladas con un escenario «bajo», la soluckin para lograr un cambio modal sustentablelo constituyen las inversiones en material rodante y en infraestructuraferroviaria (mejoramientOs de vias,ProyectoCircunvalar,mejoras en los puertos de BalgaBlancayQuequen) cuyo monto to¬tal rondarialos US$ 2300 millones, si se emplea materialrodanteusado,yUS$ 2985 millones en caso de emplearse material rodante nuevo.
E180% de la producciOn de granos ysubproductos del pais se despachan atraves de las terminales ubicadas en RosarioParana Medio, donde existen aproximadamente 30 terminales portuarias, pero con un ‘turner° limitado de industrias y puertos con infraestructura adecuada para recibir carga ferroviaria. Ba¬hia Blanca y Quequen son tambien puertos relevantes para las exportaciones de granos y enlos que el ferrocarril enfrentatambien desaflos similages por atravesar centros urbanos. ‘»Betido a estas interferencias puertociudad, los inCentXos de los privados para invertir en accesos ferroviarios son muy bajos y dificilmente puedanmitigar las interferencias existentes con los entomos urbanos en que se encuentran», describe el informe de la Unsam.
Pero, zque es prioritario potenciar? zElservicio de transporte de eargas ferroviario o el de pasaj eros? En el seminario «Proyecciones eco&micas para operacioneslogisticas 2013», or ganizado por FIEL el afio pasado, Jorge Jares, sefialo que «no habra solucion hasta tanto no se encare un proyecto de alcance nacional».
«Sup ongamos que los trenes de carga aumenten en un 50% su capacidad zSe imaginan ese volumen de carga atravesando todas las barreras que min tenemos en la ciudad o en centros urbanos como Rosario? Colapsaria el transit° por una falta de sincronizacion entre el transporte ptiblico y el de cargas, y eso es lo que hoy nos esta llevando a una perdida de productividad», serial().
Experiencias locales
Hace mas de cinco afios que MSI Logistica llevaadelante el servicio intermodal del corredor central que une el Atlantic° con el Pacifico. El servicio cornbina el medio carretero domes¬tic°, sumando el ex ferrocarril San Martin, y por ultimo un transporte carretero internacional. En la actualidad opera brindando a sus clientes un servicio puerta a puerta, pudiendo optar por un ahorro del 15% o un flete terrestre internacional (aproximadamente US$ 500 por carga), mas beneficios indirectos como la reduction de emisiOn de gases efecto invernadero (3,7 veces), acercar la mercaderla a la frontera (stock en transito) y la reducciOn delos costos de custodia movir.
«Para nosotros, los puntos clave para tener en cuenta son el desarrollo del transporte de acuerdo con los requerimientos del producto; el factor de conversion modal; la relaciOn de las distancias, y el manejo de la informacion. Sin la option de los beneficios inherentes de un mix modal, sobre todo en el ambito terrestre, mas se aprecian las externalidades al estar este directamente relacionado con la comunidad. Se puede dotar a nuestros principales corredores de servicios intermodales eficaces con la base de los recursos disponibles; pero luego, con las inversiones necesarias, hay que rediseilar la matriz de transporte nacional si se quiere alcanzar niveles de servicio de alta eficiencia», destacaron Javier FernandezyFernando Bonomi, gerentes de MSI Logistica.
Tambien, para la region del NOA y NEA, la presencia del ferrocarril es imprescindible pa
planeamie iw to explic6 la especialista debe
tener en cuenta las necesidades yventajas comparativas regiona
para direccionar los sistemas de transporte», apunt6.
La puesta en marcha de un Observatorio de Transportes de Cargas y Logistica en la region mesoamericana, con financiamiento del Ban¬co Interamericano de Desarrollo (BID) parece un anticipo de to que se viene con la ampliacian del Canal de Panama. Su objetivo sera el de generar information y estadisticas de calidad Tie fortalezcan el desarrollo de politicas ptiblicas para incrementar la competitividad (Revista Vial 88, edition digital). Se hate imprescindible un gran debate tambien aqui, como lo viene reclarnando desde hate unos aflos el consultor Antonio Zuidwijk, que prefiere no detenerse en enunciados y casos de intermodalidad infiada segtin su opi¬nion para avanzar en un Plan Maestro que permits, con menos voracidad competitiva y mas complernentariedad estrategica, superar una coyuntura politicoeconomica que no ayuda.•
ra competir con la region centro y sin el cual se termina pagando un elevado costo del flete para trasladar los productos a los principales centros de consumo. Alli, mas precisamente donde opera la Compallia Logistica del Norte (Colono), seesperalaconformaciOndeunfideicomiso delogistica para abastecer de barcazas a la compailia: las dos primeras comenzarian a operar el prO)dmo mes, y dos mas que estan en proceso de fabricaciOn. Con sus plantas ubicadas en Las Breiias y Barranqueras, Chaco, Colon() cuenta con una capacidad de acopio de 120.000 toneladas y busca mejorar los niveles de eficiencia en el traslado multimodal.
En 2011, Dow implement() desde su planta en Bahia Blanca un nuevo modelo junto con la colaboracion de sus socios logisticos (Celsur, LogIn, Terminales Rio de la Plata (TRP) y Ferrosur Roca) basado en el intermodalismo. Y los principales cambios incluyeron laincorporacion de un pool de contenedores de exportacion que permiten la consolidaciOn directa de linea de production, prserva el estado de la mercaderia hasta su entrega final en Brasil. El contenedor se mueve por tren al puerto de Buenos Aires, por via maritima hasta Brasil y luego por rota hasta el centro de distribution en Santa Catarina.
Segan sefialO el gerente de Logistica de Dow Argentina, Luciano Guacci, a un alio de esta optimizacion del servicio multimodal, «hoy el nuevo model() logistico ahorra 6000 toneladas de gases de efecto invernadero, dismi
nuye de,qarbono de los productos
transpOrtaOs y ha mejorado la confiabilidad en la entregacong?sto competitivo». Guacci destaco tambien que «el volumen de producto manejadapor Dow (650.000 toneladas de polietileno por alio) junto con la decision de realizar alianzas estrategicas de largo plazo con sus socios logisticos (contratos de entre 5 y10 atios) y articular operaciones en conjunto con puertos y entidades estatales son los factores fundamentales para la concepciOn e implementacion de operaciones multimodales en el Mercosur».
El movimiento de una economia frenada por una cola de camiones en los pasos fronterizos o buques esperando amarrar en los puertos es una imagen que se viene repitiendo de manera cada vez mas frecuente en la region debido «a la falta de inversion coordinada e integrada», y a una dinamica de la demanda que «pone exigencias crecientes a una oferta que reacciona tardiamente», como lo sefialo el especialista de la Cepal Ricardo Sanchez, en una nota reciente publicada por este medio.
En Mexico, la magister
Urbanism° y participante del 7° Congreso de Cargas realizado en Buenos Aires, Florian Martinez Perdomo destac6 tambien que a pesar de las grander inversiones en infraestructura realizadas en el sexenio anterior en su pais, «no hay un parametro claro sobre los objetivos en terminos de movilidad y eficiencia de las mercancias». A su entender, la base de la planificacion deberia estar en especificar que se quiere impulsar: si el comercio exterior, el desarrollo de la industria en cjertas regiones ° el turismo, entre otros. «El
