En las ultimas tres decadas se ha observado una importante disminuciOn en las inversiones destinadas a Ia provision de infraestructura ferroviaria: del 4% del P131 registrado en el period° 19801985, la inversion se redujo a un 2,3% entre 2007 y 2008; la opinion de los especialistas
AI1DRES ASATO
PARA LA NACION
Un reciente informe de la Cepal seriala que la infraestructura economica de America del Sur ha estado expuesta a un fuerte estres en las filtimas decadas, especialmente por la volatilidad de las inversiones dirigidas al sector, la inestabilidad de las politicas tanto econOmicas como de infraestructura y mantenimiento.
El documento, elaborado por Ri¬cardo Sanchez y Georgina Cipoletta Tomassian, focalizado en la regi6n que integran los paises de la Unasur, destaca que en las filtimas tres decadas se ha observado una importante disminuciOn en las inversiones en infraestructura: del 4% del PBI registrado entre 1980 y 1985, la inversion se redujo entre 2007 y 2008 a 2,3 %, que es lo que America del Sur invierte actualmente en infraestructura, cuando deberia invertir un promedio anual de entre el 5,7 % y el 8,1 % del PBI regional para dar una respuesta favorable a la escasez de infraestructura, su expansion y el mantenimiento.
Fabio Quetglas, expert° en desarrollo territorial y master en Gestion de Ciudades de la Universidad de Bar¬celona, sefial6 respecto del impacto que ocasiona el no aprovechar en forma adecuada las infraestructuras en las grandes ciudades que «el area metropolitana de Buenos Aires representa el quinto o sexto tendido de red ferroviaria en el mundo medido en kilOmetros, lo que comparandola con ciudades que carecen de ese montaje como el Distrito Federal o San Pablo, la ponen en una posiciOn al menos
potencialmente mejor, frente a otras urbes que ya consolidadas no pueden implantar la alternativa ferroviaria, entre otras cosas, por el costo de las expropiaciones. Desaprovechar esa situation relativa con un modelo de gestiOn francamente desastroso no resiste ningan adjetivo».
Al referirse al transporte de cargas, Quetglas record() que la Argentina llego a tener «el 45% de las vias ferreas de America latina, y de haberse mantenido una estrategia que al menos preservara la red, nos habria ahorrado el problema de tener que resolver el transporte de mercaderias voluminosas por un medio el camion que deberia ser parte del sistema y no constituir el centro del sistema, afiadiendo inseguridad, costos y complejidad vial». De todos modos, destac6 que hoy no se puede caer en el «facilismo de decir que hay que recuperar el tren sin poner en discusion los costos de su rehabilitacion y sin comprender que el mapa economic° argentino ha cambiado y las redes preexistentes pueden no reflejar las necesidades de nuestra economia actual».
Milagros
En un sentido similar se expreso Alberto Miller, de la Facultad de Ciencias EconOmicas de la UBA y director del Centro de Estudios de la Situation y Perspectiva de la Argentina (Cespa), al recomendar no teller una mirada nostalgica: «No se pueden esperar milagros», advirti6 tras considerar que la red efectiva qued6 reducida a una suerte de ferrocarril industrial como continuation de actividades pro
ductivas determinadas, lo que pone en duda la viabilidad financiera actual de la mayoria de los operadores.
«El ferrocarril de cargas demanda una deflniciOn acerca de su posicionamiento en el largo plazo. Algunas evidencias sugieren que la actual situation no es ni comercial ni econOmicamente sostenible.»
El transporte ferroviario de cargas mueve menos del 5 % de las toneladaskilometro totales, y computando los fletes su participation seria menor. Segtm Juan Pablo Martinez, ex gerente de Ferrocarriles Argentinos y consultor, para seguir creciendo «las empresas deben invertir en locomotoras y vagones, pero el horizonte de sus contratos se va estrechando. Las concesiones se terminan dentro de diez afios y no se sabe si seran prorrogadas. Ese plazo, si no se extiende, solo garantiza que las empresas no inviertan, porque no amortizarian sus inversiones. Las concesiones satisfactorias deberian extenderse ya, por un periodo de vigencia de 30 afi.os, renovables cada 10 si el desemperio fuera el adecuado».
Sobre el Belgrano Cargas, apunt6 que no tuvo una genuina concesiOn: «Es un gigante dorrnido. Debe licitarse su concesion con bases realistas, con el Estado a cargo de la inversion en infraestructura. Es el que debe garantizar la seguridad y la continuidad del transporte de cargas, preservando las zonas de via y terrenos de estaciones de usurpaciones que llegan a impedir las operations, como en los accesos al puerto de Buenos Aires por el asentamiento ilegal en sus terrenos. Como tambien deben impedirse los bloqueos