Sin embargo, los directivos de las empresas responsables de cumplir con la normativa confiaron en que seran minimos y facilmente superables los inconvenientes que deberan sortearse y aseguraron que los transportistas no padeceran mayores problemas. Sustentaron su apreciacion en que ya comenzo la yenta en las estaciones de servicio del gasoil grado 3 y en que la distribuciOn de la urea cornercialmente denominada AdBlue o ArNox 32 no presentard mayores dificultades.
«Lo ideal es que el chofer tenga facil acceso a la urea, igual que a combustibles tradicionales», dijo Francisco Spasaro, gerente de Marketing Producto de Iveco Argentina. Por su parte, Francois Perrot, jefe de Producto de Renault Trucks HUBLAM, explico que para la yenta de la urea «queda poco tiempo y mucho por hacer».
«No importa tanto el combus¬tible porque nuestros camiones pueden funcionar con el combus¬tible actual. Vamos a asegurar la disponibilidad de urea gracias a nuestra red RT», aseguro.
Guillermo Hughes, gerente de Ingenieria de Ventas de Scania Argentina, a pesar de ser mas optimista respecto de la distribucion del aditivo, explic6 que en los primeros meses, la empresa entregard en sus concesionarias «bidones de 20 litros de ArNox 32, solo como precauci6n. Pero, creo
Optrn4sias y os cs a la vez, is enpissas automotrices
la puesta en marcha de las nuevas normas que apuntan al control de los gases que emanan de los escapes en los vehiculos diesel, cuya entrada en vigor se estableci6 el r de 2012. Preocupa el grado de disponibilidad del aditivo necesario, la urea, para cumplir con los requisitos de la normativa
que rapidamente las estaciones de servicio los tendran tambien y en muy corto plazo empezaremos a ver los primeros minisurtidores tal como [existen] en Europa hoy», destac6.
En tanto, YPF intentaba despejar las suspicacias al anunciar que ya comenz6 «el proceso del desarrollo comercial de la urea, relevando los distintos aspectos que implica el lanzamiento de un nuevo producto, de forma tal de poder ofrecerlo al mercado en el momento en que los clientes lo demanden».
Espera con dudas
Perrot comento que, en Renault, a nivel de producto, «no hay mucho por hacer porque los vehiculos Euro 5 serail los mismos que los vendidos en Europa. Pero hay tareas importantes al nivel de homologacion, formaci6n de la red y en el piano industrial», tras lo que insistiO en que la mayor dificultad para la
puesta en marcha del sistema estard en «la disponibilidad geografica y temporal de la urea y del combus¬tible», agreg6.
«YPF nos aseguro que van a distribuir la urea. Pero estard disponible tambien otros puntos como la Red RT» insist() el directivo, tras afiadir que desde la empresa francesa existen «muchas posibilidades de abastecimiento de la urea por RT oil Francia; por empresas argentinas, como YPF, y por el Mercosur, via de Brasil por ejemplo, que tambien pasa a Euro 5». Y volvio a subrayar: «Vamos a asegurar la disponibilidad de urea gracias a la red».
Para el transportista, segim el jefe de Producto de Renault Trucks, «no habra sobrecosto». «La tecnologia SCR permite reducir el consumo de combustible en la misma proportion que se agrega el consumo de urea. Todo depende del precio local del aditivo. Pero el impacto econOmico deberia ser mas o menos neutro», inform&
En otro sentido, dijo que será conveniente para el transportista encarar el cambio de vehiculo en esta etapa y no esperar a la entrada en vigencia de la Euro 6, porque «en primer lugar, no hay fecha definida para aquel cambio y, en segundo lugar, va a ser mucho mas caro que Euro 5, porque va a tenet el sistema SCR mas filtro de particulas. No conviene esperar», advirtio.
Destaco que «todos los modelos» actuales pueden pasar a Euro 5, si se moderniza el motor y el siste
ma de control de polucion. «Pero, obviamente, es mas costoso en un vehiculo de antigua generacion. Algunos modelos ptiguoneberan desaparecer. Del lado de Renault Trucks, no sacamos ningiustmodelo: todos pasan a Euro5 y agregamos algunos nuevos», convino.
Otros costos
Spasaro indica que se estuvieron preparando durante los Altimos dos afros para cumplir la norma: «Hemos adecuado nuestra oferta aplicando los desarrollos en Iveco a nivel global, siempre pensando en la realidad argentina y latinoamericana. Estos avances los implementaremos en todos los camiones que fabricamos en Cordoba, que cuentan con el mismo nivel de tecnologia que en Europa».
Asimismo, consider6 fundamen¬tal que todos los actores involucrados trabajen juntos para lograr la correcta implementation de la norma: «Esto incluye productos, combustible en calidad, cantidad y disponibilidad para abastecer un parque de camiones preparados para Euro 5 que ira en aumento, y [poder contar con el acceso] a la urea».
En cuanto a los precios que
• debera afrontar el transportista, reconoci6 que toda incorporation de tecnologia conlleva un incre¬ment° en el costo de production que debera incorporarse a todos los vehiculos pesados por igual. «Estimamos que estaria en torno de110 a 15%. Respecto del consumo
de combustible, los camiones serau entre un 3% y un 5% mas eficientes, es decir que el consumo global se reducirá dadas las mejoras el motor y la combustion», agree,.
El ejecutivo de Iveco sefialo que desde enero se renovard la gama para adecuarla a esta tecnologia, «que representa un importante avance en terminos de reducciOn de contaminantes», y enfatiz6 que «con el traspaso a Euro 5, en Iveco realizaremos cambios que marcaran una nueva etapa [porque] se incorporaran opcionales que hasta el momento no estaban disponibles».
Una decision correcta
Segun Hughes, para Scania, el cambio es lo correcto. «Es una forma en que podemos y debemos contribuir a mejorar nuestro ambiente. Logicamente mucha gente se resiste al cambio, es humano, pero debemos ser socialmente responsables y aceptar lo correcto. Miremos el lado bueno: reducir la polucion es una necesidad y este es un buen camino. De nuestra parte, ya estamos preparados», explico.
Aunque el cambio de tecnologia es importante, en Scania no ven mayores inconvenientes. «Debemos preparar a nuestro personal de yentas y asistencia tecnica. Quizas el mayor problema sea el cambio importante del costo de estas unidades, por lo que habrá que hablar y explicarle a los usuarios a quo se debe» afiadi6 el ejecutivo.
A pesar de que insist() en que Sobre la Euro 5
La norma Euro 5 definia los limites maximos de gases contaminantes que erniten los vehlculos. Para eso, Ia industria atitomotriz introdujo nuevas tecnologfas de motores y de dispositivos de tratamiento de esos gases. Para los vehiculos pesados, dichas tecnologras fijaron el use de gasoil grado3 (contenido de azufre inferior a 0,0001% o de 10 partes por mill6n) y el use de solucion de urea liquida. Estos motores tendran un Catalizador Selectivo de ReducciOn (SCR), que reducira la emisiOn de (focido de nitrOgeno (NOx) a traves de Ia reacciOn en una solucion de urea/agua de los gases de escape, que dara como resultado nitrogen° y agua.
Muchos de los nuevos vehiculos pesados pare el transporte_de cargas estan listos para cumplir con Ia norma
Volvo Trucks preserrtare en julio en Manaos, Brasil, las adaptaciones realizadas con Ia nueva tecnologia en las primeras unidades
no deberia haber problemas en la distribuciOn de la urea, reconocio que de todos modos, en un principio, («digamos los primeros meses del 2012»), tendran algunos bidones de ArNox 32 en las concesionarias como precauciOn. «Rapidamente las estaciones veran el negocio y nosotros nos iremos retirando» confio y previ0 que «las grandes empresas de transporte seguramente compraran contenedores de 1000 litros. Y asi como hoy les llevan gasoil en remolque de 30.000 litros, mafiana les llevaran urea en camiones mas pequefios», proyecto.
Tras descartar inconvenientes en la disponibilidad de la urea («por
que sera de fabricaciOn local») fue mas cauto sobre el gasoil grado 3, ya que «a lo mejor es un poquito mas lenta su distribuciOn inicial, aunque entiendo que las petroleras ya estan viendo todo esto. Hoy ese gasoil esta disponible en casi toda la Argentina, pero solo para automoviles que cargan 40 o 50 litros por vez», agreg6.
Costo initial
«Hay un costo inicial de la unidad que es importante. Pero lo que mas puede afectar es si persiste una . diferencia entre el gasoil grado 2 y el grado 3. No nos olvidemos que hoy el gasoil representa el 40% de
los costos del transporte», continuo Hughes.
Por otra parte, lament() que la legislaciOn argentina no beneficie al que invierte en tecnologia. «En Europa, cuando te adelantas a las legislaciones te hacen reducciones de impuestos.. Pero en nuestro pais, mientras mas vieja [la tecnologia] menos impuestos pagas», asever6.•
Desde Volvo Trucks, Gustavo Cejas, responsable de Marketing y Comunicaciones, confirm() que los productos de la firma «ya estan preparados para cumplir con las nuevas normas» y, afiadi6 que se presentaran en julio, en Manaos, «las adaptaciones realizadas por Volvo do Brasil [con la nueva tecnologia] en las primeras unidades».
Desde las petroleras, voceros de YPF explicaron que la empresa «ya adecuo su gasoil grado 3 a fin de ofrecer al mercado un combus¬tible ultrabajo en azufre, que esta disponible en la red de estaciones de servicio y con cobertura en todo el pais» y entendieron que «um de los puntos criticos sera la educadOn del cliente».
Insistieron en que, para la fase inicial, YPF seleccion6 las estaciones de servicio de mayor volumen de yentas de gasoil, «asegurando el abastecimiento en los principales corredores viales, entre ellos el del
Mercosur, con una logistica similar a la de los lubricantes en estaciones de servicio y clientes directos».
Por ultimo, reconocieron que afrontar el recambio de tecnologia «es una decisi6n particular de cada ,empresa transportista, dependiendo de cada caso. No obstante, es sin duda importante desde el punto de vista *de conservaciOn del medio ambiente, ya que esta legislaciOn nos pone a la altura de los paises mas avanzados en la materia», concluyeron.