distancia. De ellos, 2763 son de doble
piso (66%), 1208 convencionales
(29%) y 202 de piso y medio (5%).
De un total de 753 Omnibus involucrados
en siniestros en 2006, los
del tips doble piso representaron
e163%; los convencionales, el 31% ,
y de piso y medio, e16%. Y la anti.
gtiedad del parque automotor es de
aproximadamente 3,7 albs.
En la UTN sostienen que dichos
vehiculos no son inseguros en si
mismos y hacen hincapie en que
el riesgo de accidentes responde al
incumplimiento sistematico de las
normas vigentes. Y entre las recomendaciones
que apuntan a mejorar
la situation actual de seguridad,
sugiere la incorporaciOn de un limitador
de velocidad ajustado de
fabrica a 100 km/h y un doble eje delantero;
implementar un sistema de
frenado tipo ABS (evita el bloqueo
de las ruedas al accionar el pedal de
freno); realizar un estudio para rediseiiar
la resistencia al impacto de
la cabina del conductor; mejorar la
resistencia de la estructura; incorporar
el ensayo del angulo minims
de inclination sin que se produzca
el vuelco de la unidad (28°); mejorar
los materiales utilizados en las
unidades, y limitar la capacidad de
las bodegas de equipaje.
El limitador de velocidad es un
microchip incorporado al motor
i,Seguros o no?
El Centro de ExperimentacionySeguridad
Vial (Cesvi) analizO un grupo de omnibus
de larga distancia fabricados en 2007 y
constato ciertas mejoras respecto de los
modelos anteriores, como el anclaje de
los asientos fijado sobre una plataforma
metalica por encima del piso, se agrandaron
las salidas/arreadores en el techo del
segundo piso, to que mejora la evacuation
en caso de vuelco; se incorporaron mas
salidas de ernergencia, y se instalaron
martillos en cada ventanilla.Adernas, se
incorporaron cinturones de seguridad en
todos los asientos, se reforzo el frente del
vehiculodeforma que no sea tan vulnerable
el chofer en el momento del impacts y
se elevo el puesto de conduction por el
mismo motivo. Pero, en contrapartida, no
que permite preestablecer un tope
a la velocidad. En Canada fueron
instrumentados en camiones con
una velocidad maxima de 105 km/
h. En Gran Bretaria se estableciO en
vehiculos de pasajeros de 8 o mas
asientos yen camiones de mas de
Poe Marcelo Aiello
se ha mejorado pars nada la estabilidad
ni se ha incorporado tecnologia como el
control de estabilidad.
Tampoco se hen incorporado elementos
que retarders la respuesta ante el foco
igneo. La estructura del segundo piso
(lateral y techo) sigue siendo debit ante
los posibles vuelcos. Lo que es peon aiin,y
tal vez la mas grave,. que en mas del 60%
de las unidades evaluadaslasvelocidades
de circulaciOn superaron los 90 km/h,tanto
en rutas como en autopistas. Asimismo,
tampoco se modificaron los horarios de
arribo a destinosobre la base de las velocidades,
qua nunca deberian sersuperiores
a los 90 km/h, entre otras
El autor es gerente de FIRII de Cesvi
395 toneladas. En toda la Union Europea
(UE) ya son obligatorios en los
grandes camiones, y to mismo se intenta
hater en Estados Unidos, con
los camiones de mas de 10 toneladas.
Pero Lque pasa con los omnibus de
doble piso en otras partes del mundo?
Se gun el informe de la UTN, no
hay ley en el extranjero que prohiba
su uso, pero en general su participaciOn
en el parque automotor es
significativamente menor que en la
Argentina.
Segan la Asociacion Civil Luchemos
por la Vida, en algunos paises
que son models en seguridad vial,
como Inglaterra y Suecia, no presentan
mayores objeciones a estos omnibus.
«Lo que uno puede comprobar es
que en las ciudades europeas el nivel
de prevention y de sefializaciOn de
carreteras es altamente significativo»,
coment6 Silveira. En Alemania,
por ejemplo, donde si se utilizan para
larga distancia, to hacen cumpliendo
estrictas normas de seguridad (y
tienen limitadores de velocidad). En
America Latina, en paises como Brasil,
Colombia y Mexico, segun el Centro
de Experimentation y Segurid.ad
Vial (Cesvi), su uso esta restringido
alas ciudades, al igual que en alganos
paises de la UE.
Un informe realizado por Luchemos
por la Vida sostiene que el exceso
de velocidad es la principal causa
de muerte en canes y rutas de la
Argentina. En el 21% de las muertes
se encuentran involucrados los
conductores profesionales ki transporte
publics de pasajeros yen el
24 % los conductores de camiones
(estudio realizado sobre 334 muertes
en accidentes publicadas en ju
r1, oirmILM, rarg,
nio, Julio y agosto de 2006). «Nuestros
choferes necesitan capacitation
en conduction segura o defensive
para el biers de ellos mismos y de la
comunidad, y las licencias de conducir
para profesionales deben ser
mas exigentes en sus evaluations
de idoneidad», setialo Alberto Silveira,
presidents de la entidad. Con respecto a la estabilidad del
omnibus de doble piso, hate un afio
el Cesvi realize un estudio que revela
y prueba que en este tipo de omnibus
al tener el centro de gravedad 30 cm
ma’s elevado respects del piso simple,
ya sea por la amplia zona para
guardar valij as o por el doble piso, la
inestabilidad es mayor. «En tal sen
tido no hate falta ser un expert° en
fisica como para deducir que hay un
parametro que, sumado a las caracteristicas
impropias de estos Omnibus,
es el desencadenante de los vuelcos
y no es otro que la velocidad. Si los
conductores circulasen alas velocidades
convenidas y permitidas, los
riesgos se minimizarian. Ademas, no
existen controles eficaces, ni siquiera
la voluntad politica de endurecerlos»,
indicO Marcelo Aiello.
Doble eje delantero
El doble eje delantero fue sugeri do
en el informe de la UTN para dotar
de mayor estabilidad ales omnibus
de doble piso: «El comportamiento
aerodinamico de los vehiculos es
importante, y un estudio hecho en
Suecia alerta sobre el problema de
la desviacion lateral que sufren como
consecuencia del viento. La experiencia
realizada en un timel de
viento indicaba que las fuerzas aerodinamicas
actuaban principalmente
en la parte frontal del omnibus, donde
las fuerzas laterales tienden a hacer
girar el vehiculo, y las fuerzas
de elevation (verticales), a reducir
la carga del eje delantero, disminuyendo
asi la maniobrabilidad del vehiculo»,
explicO Enrique Filgueira,
subsecretario de Extension Universitaria
de la UTN.
El cansancio es un factor provocador
de distractions en la conduction.
Por ley, los choferes pueden trabajar
de 8 a 12 horas y deben descansar
otras 12. Pero no todas las empresas
se ajustan al reglamento y algunas
incluso considerabancomo descanso
el tiempo que un chofer viajaba en el
asiento del acorn ‘ paiiante. La Camara
Empresaria de Larga Distancia (Celadi)
ha propuesto el establecimiento
de postal o sistemas de relevos para
ser aplicados en servicios que pudieran
superar las horas tope de trabajo:
«Nuestro convencimiento es que el
mayor problema radica en los excesos
de velocidad, en eso estamos trabajando,
yen la falta de controles por
parte de los organismos que tienen
la responsabilidad de hacerlo»,
puntualizO Carlos
Hidalgo, dirigente de la
entidad.
La entidad solicit()
a principios de alio a
la Secretaria de Transporte
la instrumentaciOn
de un sistema de
control de velocidades
en las unidades afectadas
al transporte de
pasajeros de larga distancia
que identifique
a quienes infringen las
normas vigentes. El sistema
consiste en la utilizacion
de las tarjetas
de peaje TAPL en las
estaciones de peajes de
las redes nacionales, y
su ampliaciOn a los accesos
en las autopistas.
La distancia entre los puntos de
peaje es fija y el tiempo se obtendria
de las diferencias horarias entre
las pasadas de tarjeta entre dos
puestos de peaje consecutivos, lo que
permitiria calcular con un simple
programa la velocidad del vehiculo.
El sistema seria un complemento
de la information que brindan los
GPS que ya se han instalado en alguess
unidades.
piso (66%), 1208 convencionales
(29%) y 202 de piso y medio (5%).
De un total de 753 Omnibus involucrados
en siniestros en 2006, los
del tips doble piso representaron
e163%; los convencionales, el 31% ,
y de piso y medio, e16%. Y la anti.
gtiedad del parque automotor es de
aproximadamente 3,7 albs.
En la UTN sostienen que dichos
vehiculos no son inseguros en si
mismos y hacen hincapie en que
el riesgo de accidentes responde al
incumplimiento sistematico de las
normas vigentes. Y entre las recomendaciones
que apuntan a mejorar
la situation actual de seguridad,
sugiere la incorporaciOn de un limitador
de velocidad ajustado de
fabrica a 100 km/h y un doble eje delantero;
implementar un sistema de
frenado tipo ABS (evita el bloqueo
de las ruedas al accionar el pedal de
freno); realizar un estudio para rediseiiar
la resistencia al impacto de
la cabina del conductor; mejorar la
resistencia de la estructura; incorporar
el ensayo del angulo minims
de inclination sin que se produzca
el vuelco de la unidad (28°); mejorar
los materiales utilizados en las
unidades, y limitar la capacidad de
las bodegas de equipaje.
El limitador de velocidad es un
microchip incorporado al motor
i,Seguros o no?
El Centro de ExperimentacionySeguridad
Vial (Cesvi) analizO un grupo de omnibus
de larga distancia fabricados en 2007 y
constato ciertas mejoras respecto de los
modelos anteriores, como el anclaje de
los asientos fijado sobre una plataforma
metalica por encima del piso, se agrandaron
las salidas/arreadores en el techo del
segundo piso, to que mejora la evacuation
en caso de vuelco; se incorporaron mas
salidas de ernergencia, y se instalaron
martillos en cada ventanilla.Adernas, se
incorporaron cinturones de seguridad en
todos los asientos, se reforzo el frente del
vehiculodeforma que no sea tan vulnerable
el chofer en el momento del impacts y
se elevo el puesto de conduction por el
mismo motivo. Pero, en contrapartida, no
que permite preestablecer un tope
a la velocidad. En Canada fueron
instrumentados en camiones con
una velocidad maxima de 105 km/
h. En Gran Bretaria se estableciO en
vehiculos de pasajeros de 8 o mas
asientos yen camiones de mas de
Poe Marcelo Aiello
se ha mejorado pars nada la estabilidad
ni se ha incorporado tecnologia como el
control de estabilidad.
Tampoco se hen incorporado elementos
que retarders la respuesta ante el foco
igneo. La estructura del segundo piso
(lateral y techo) sigue siendo debit ante
los posibles vuelcos. Lo que es peon aiin,y
tal vez la mas grave,. que en mas del 60%
de las unidades evaluadaslasvelocidades
de circulaciOn superaron los 90 km/h,tanto
en rutas como en autopistas. Asimismo,
tampoco se modificaron los horarios de
arribo a destinosobre la base de las velocidades,
qua nunca deberian sersuperiores
a los 90 km/h, entre otras
El autor es gerente de FIRII de Cesvi
395 toneladas. En toda la Union Europea
(UE) ya son obligatorios en los
grandes camiones, y to mismo se intenta
hater en Estados Unidos, con
los camiones de mas de 10 toneladas.
Pero Lque pasa con los omnibus de
doble piso en otras partes del mundo?
Se gun el informe de la UTN, no
hay ley en el extranjero que prohiba
su uso, pero en general su participaciOn
en el parque automotor es
significativamente menor que en la
Argentina.
Segan la Asociacion Civil Luchemos
por la Vida, en algunos paises
que son models en seguridad vial,
como Inglaterra y Suecia, no presentan
mayores objeciones a estos omnibus.
«Lo que uno puede comprobar es
que en las ciudades europeas el nivel
de prevention y de sefializaciOn de
carreteras es altamente significativo»,
coment6 Silveira. En Alemania,
por ejemplo, donde si se utilizan para
larga distancia, to hacen cumpliendo
estrictas normas de seguridad (y
tienen limitadores de velocidad). En
America Latina, en paises como Brasil,
Colombia y Mexico, segun el Centro
de Experimentation y Segurid.ad
Vial (Cesvi), su uso esta restringido
alas ciudades, al igual que en alganos
paises de la UE.
Un informe realizado por Luchemos
por la Vida sostiene que el exceso
de velocidad es la principal causa
de muerte en canes y rutas de la
Argentina. En el 21% de las muertes
se encuentran involucrados los
conductores profesionales ki transporte
publics de pasajeros yen el
24 % los conductores de camiones
(estudio realizado sobre 334 muertes
en accidentes publicadas en ju
r1, oirmILM, rarg,
nio, Julio y agosto de 2006). «Nuestros
choferes necesitan capacitation
en conduction segura o defensive
para el biers de ellos mismos y de la
comunidad, y las licencias de conducir
para profesionales deben ser
mas exigentes en sus evaluations
de idoneidad», setialo Alberto Silveira,
presidents de la entidad. Con respecto a la estabilidad del
omnibus de doble piso, hate un afio
el Cesvi realize un estudio que revela
y prueba que en este tipo de omnibus
al tener el centro de gravedad 30 cm
ma’s elevado respects del piso simple,
ya sea por la amplia zona para
guardar valij as o por el doble piso, la
inestabilidad es mayor. «En tal sen
tido no hate falta ser un expert° en
fisica como para deducir que hay un
parametro que, sumado a las caracteristicas
impropias de estos Omnibus,
es el desencadenante de los vuelcos
y no es otro que la velocidad. Si los
conductores circulasen alas velocidades
convenidas y permitidas, los
riesgos se minimizarian. Ademas, no
existen controles eficaces, ni siquiera
la voluntad politica de endurecerlos»,
indicO Marcelo Aiello.
Doble eje delantero
El doble eje delantero fue sugeri do
en el informe de la UTN para dotar
de mayor estabilidad ales omnibus
de doble piso: «El comportamiento
aerodinamico de los vehiculos es
importante, y un estudio hecho en
Suecia alerta sobre el problema de
la desviacion lateral que sufren como
consecuencia del viento. La experiencia
realizada en un timel de
viento indicaba que las fuerzas aerodinamicas
actuaban principalmente
en la parte frontal del omnibus, donde
las fuerzas laterales tienden a hacer
girar el vehiculo, y las fuerzas
de elevation (verticales), a reducir
la carga del eje delantero, disminuyendo
asi la maniobrabilidad del vehiculo»,
explicO Enrique Filgueira,
subsecretario de Extension Universitaria
de la UTN.
El cansancio es un factor provocador
de distractions en la conduction.
Por ley, los choferes pueden trabajar
de 8 a 12 horas y deben descansar
otras 12. Pero no todas las empresas
se ajustan al reglamento y algunas
incluso considerabancomo descanso
el tiempo que un chofer viajaba en el
asiento del acorn ‘ paiiante. La Camara
Empresaria de Larga Distancia (Celadi)
ha propuesto el establecimiento
de postal o sistemas de relevos para
ser aplicados en servicios que pudieran
superar las horas tope de trabajo:
«Nuestro convencimiento es que el
mayor problema radica en los excesos
de velocidad, en eso estamos trabajando,
yen la falta de controles por
parte de los organismos que tienen
la responsabilidad de hacerlo»,
puntualizO Carlos
Hidalgo, dirigente de la
entidad.
La entidad solicit()
a principios de alio a
la Secretaria de Transporte
la instrumentaciOn
de un sistema de
control de velocidades
en las unidades afectadas
al transporte de
pasajeros de larga distancia
que identifique
a quienes infringen las
normas vigentes. El sistema
consiste en la utilizacion
de las tarjetas
de peaje TAPL en las
estaciones de peajes de
las redes nacionales, y
su ampliaciOn a los accesos
en las autopistas.
La distancia entre los puntos de
peaje es fija y el tiempo se obtendria
de las diferencias horarias entre
las pasadas de tarjeta entre dos
puestos de peaje consecutivos, lo que
permitiria calcular con un simple
programa la velocidad del vehiculo.
El sistema seria un complemento
de la information que brindan los
GPS que ya se han instalado en alguess
unidades.