Es un lugar común responsabilizar
a los transportistas por los costos
logísticos, pero el análisis del valor de
las operaciones muestra otra realidad. El análisis del Impacto Fiscal sobre Costos y Tarifas
en el Transporte de Cargas que FADEEAC encargara
al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de
Costos (Iapuco) abordó las modalidades tradicionales
del servicio, las que a los efectos del análisis dieron lugar
a tres modelos.
A su vez, esos tres modelos permitieron concluir en un
promedio simple, cuyo resultado ilustra la tapa de esta
Edición de la Revista y desarrollamos a continuación:
Como se ve, el gráfico circular permite apreciar por separado
la incidencia del peaje en el costo, siendo también el peaje un
concepto donde se verifica el peso del Estado, ya que es otro
factor que le viene impuesto al transportista y cuya implicancia
en el costo del flete no puede modificar.
Pero el Iapuco estableció también los alcances y contenidos
del Modelo de Larga Distancia, que es tal vez el modelo a
tener en cuenta, cuando se trata de analizar el costo logístico en el movimiento de la producción nacional.
Como lo revela el gráfico específico de este modelo, el peso
del Estado sobre la tarifa final con los impuestos y otros gravámenes
a la actividad del transporte de cargas, sigue en un
porcentaje elevado, ya que sumado impuestos y peajes alcanza
un 37,4% .
Si bien el peso de la masa salarial se reduce, se incrementa
significativamente el del combustible (más de 60% respecto
del modelo de promedio simple), que es otro insumo sobre
cuyo precio final el transportista no tiene ningún poder de
decisión. Su única elección será la marca del combustible.
Por eso, cada vez que el Estado Nacional decide incrementar
el precio de los combustibles líquidos y especialmente el del
gasoil, se produce un efecto inmediato de aumento en la tarifa
final del flete.
Obstáculo
El modelo refleja nuevamente el escaso poder de decisión
que tiene un transportista para reducir la tarifa final de un
flete, siendo por lo general el factor Renta el único que se
altera, a la baja, cada vez que se presiona para una reducción
de la tarifa final del flete.
Esa continua reducción de los márgenes de renta, es un obstáculo
para lograr un desarrollo sostenible del sector a largo
plazo.
En el segundo Modelo, la composición de las cargas tiene
similitudes aunque difiere en algunos tópicos que muestran
que el 73% del precio del flete se destina al pago de impuestos,
salarios y combustibles.
En el desagregado no se consideró costos de Peaje, pero consigna
que para impuestos se destinará 39,7% del valor; para
combustible, 9,5%, y para salarios, 23,8%. Si se observa que
la intervención de la cartera laboral sobre este último punto,
se verá aún más el peso del Estado en el arranque de una
operación.
Quedarán entonces para sumar los costos operativos y de
estructura y la necesaria amortización de las unidades. La
renta final no alcanzará al 4% y, de nuevo, será sobre ella que
pesará el riesgo de posibles ajustes.
a los transportistas por los costos
logísticos, pero el análisis del valor de
las operaciones muestra otra realidad. El análisis del Impacto Fiscal sobre Costos y Tarifas
en el Transporte de Cargas que FADEEAC encargara
al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de
Costos (Iapuco) abordó las modalidades tradicionales
del servicio, las que a los efectos del análisis dieron lugar
a tres modelos.
A su vez, esos tres modelos permitieron concluir en un
promedio simple, cuyo resultado ilustra la tapa de esta
Edición de la Revista y desarrollamos a continuación:
Como se ve, el gráfico circular permite apreciar por separado
la incidencia del peaje en el costo, siendo también el peaje un
concepto donde se verifica el peso del Estado, ya que es otro
factor que le viene impuesto al transportista y cuya implicancia
en el costo del flete no puede modificar.
Pero el Iapuco estableció también los alcances y contenidos
del Modelo de Larga Distancia, que es tal vez el modelo a
tener en cuenta, cuando se trata de analizar el costo logístico en el movimiento de la producción nacional.
Como lo revela el gráfico específico de este modelo, el peso
del Estado sobre la tarifa final con los impuestos y otros gravámenes
a la actividad del transporte de cargas, sigue en un
porcentaje elevado, ya que sumado impuestos y peajes alcanza
un 37,4% .
Si bien el peso de la masa salarial se reduce, se incrementa
significativamente el del combustible (más de 60% respecto
del modelo de promedio simple), que es otro insumo sobre
cuyo precio final el transportista no tiene ningún poder de
decisión. Su única elección será la marca del combustible.
Por eso, cada vez que el Estado Nacional decide incrementar
el precio de los combustibles líquidos y especialmente el del
gasoil, se produce un efecto inmediato de aumento en la tarifa
final del flete.
Obstáculo
El modelo refleja nuevamente el escaso poder de decisión
que tiene un transportista para reducir la tarifa final de un
flete, siendo por lo general el factor Renta el único que se
altera, a la baja, cada vez que se presiona para una reducción
de la tarifa final del flete.
Esa continua reducción de los márgenes de renta, es un obstáculo
para lograr un desarrollo sostenible del sector a largo
plazo.
En el segundo Modelo, la composición de las cargas tiene
similitudes aunque difiere en algunos tópicos que muestran
que el 73% del precio del flete se destina al pago de impuestos,
salarios y combustibles.
En el desagregado no se consideró costos de Peaje, pero consigna
que para impuestos se destinará 39,7% del valor; para
combustible, 9,5%, y para salarios, 23,8%. Si se observa que
la intervención de la cartera laboral sobre este último punto,
se verá aún más el peso del Estado en el arranque de una
operación.
Quedarán entonces para sumar los costos operativos y de
estructura y la necesaria amortización de las unidades. La
renta final no alcanzará al 4% y, de nuevo, será sobre ella que
pesará el riesgo de posibles ajustes.
