Las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires solicitaron el auxilio de los transportistas de carga para
probar una de sus principales obras La administración porteña encaró la construcción de una serie
de corredores exclusivos para el transporte de pasajeros por
varias avenidas de la ciudad, a los que denominó Metrobús,
el último de los cuales, el de la avenida San Martín, que atraviesa
los barrios de Villa Devoto, Agronomía, Villa del Parque,
Paternal, Villa General Mitre y Villa Crespo, busca revalorizar
las zonas de influencia y beneficiar con viajes más rápidos a
unas 70.000 personas, se inauguró el pasado 27 de abril.
El recorrido abarcará unos 5,8 kilómetros con 12 estaciones,
sobre la avenida San Martín, una vía de tránsito pesado de la
ciudad de Buenos Aires, por lo que se requirió la realización de
pruebas especiales con camiones.
Al respecto, Rodolfo Estévez, gerente de Operaciones Logísticas
en las empresas Expressbeer y Edisa, de transporte y distribución
de bebidas en larga distancia y distribución, fue quien tuvo
a su cargo la concreción de la prueba desde el ámbito privado.
«Pidieron nuestra colaboración con un camión articulado de
18,60 metros, la máxima permitida por las leyes de tránsito,
semirremolque tipo sider de 4,10 metros de altura y, con esta
base, tratamos de elegir una configuración que sea la más dificultosa,
ya que son pocos los camiones que se ven hoy así, fue
un camión con trompa», recordó Estévez.
Precisó que se realizaron dos pruebas, la primera fue a mediados
de 2015 y se remitió a las maniobras para estacionamiento
en un ingreso a galpones sobre San Martín a la altura
de Ladines, allí «se pudo realizar la maniobra pero con cierta
dificultad para el acceso a galpones. Estuvo muy justa, aunque
fuimos con la peor configuración, a propósito, porque si este
camión maniobraba, cualquier otro lo iba a hacer».
«Hubo que hacer pruebas para ver si las estaciones del
Metrobus que quedaban sobre la avenida impedían la maniobra
del camión y evaluar si había que modificar algo en el diagrama
de estaciones o el acceso a esos galpones. Pero se pudo
acceder, con dificultad porque los portones eran estrechos.
Esto era de importancia para el Gobierno de la Ciudad, para
definir si tenía que hacerse cargo de alguna obra extra, porque
si algún vecino no puede acceder al ingreso de los camiones
en una zona habilitada iba a ser problemático». La última prueba
La segunda se realizó el sábado 9 de abril pasado. El directivo
dijo a Revista FADEEAC que «en San Martín y Chorroarín hay un
giro a la izquierda permitido que desaparecerá con la Metrovía,
por lo que hubo que diagramar una circulación nueva, rodeando
una manzana hacia la derecha de la avenida, para quedar
perpendicular y cruzarla».
Las pruebas duraron aproximadamente dos horas y media,
ya que se repitieron maniobras, se tomaron fotos para definir
la planimetría de las estaciones, incluso se llegó a prohibir
el estacionamiento en algunas arterias, se debieron podar
árboles y se cambió el sentido de circulación de la calle Enzo
Bordabehere, entre Basilio Cittadini y Chorroarín.
«En esa zona son calles de barrio por la que va a circular el
tránsito pesado, para hacer el cruce. Con el cableado no hubo
problemas, pero con los árboles añosos sí», memoró y consignó
que «se probaron los radios de giro en las tres esquinas: San
Martín con Cittadini, que no presentó grandes inconvenientes,
porque era a 90º. La siguiente, Cittadini con Bordabehere, hacia
la izquierda, con un ángulo más complicado, más cerrado
de 50º, pero hay una superficie muy amplia en la esquina y no
hubo problemas al girar. La salida hacia Chorroarín, la última
esquina, es abierta con 120º, y se hizo normalmente. Se circuló
con autos estacionados y se reiteró la prueba».
Correcciones
Por su parte, Alejandro Hoszowski, coordinador de
Implementaciones y Comunicación Externa en Planificación del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, indicó que «las pruebas
se hacen cuando está la duda por el lado ingenieril. Porque se
debe comprobar el radio de giro para que el vehículo pueda entrar
en el carril que debe».
«En Chorroarín se anulaba un giro a la izquierda muy transitado
y el desvío, el razonamiento técnico era doblar a la derecha
por Cittadini, tomar a la izquierda por Bordabehere y de allí a la
avenida. Eso en el plano era muy bueno, pero en el lugar es posible
que surja la necesidad de una modificación técnica, como
acortar una vereda».
Precisó que «lo que hicimos fue sacar el estacionamiento, de
lo contrario los camiones no iban a poder doblar, por eso se
eligió la configuración más crítica para realizar las pruebas».
Recordó, además, que «este tipo de pruebas también se realizó
cuando se construyó el Metrobús Sur, sobre avenida Brasil».
«Estas pruebas se realizaron con el proyecto concretado, porque
son puramente técnicas y dan tiempo para hacer las correcciones
que se vean necesarias. El mismo día se hicieron las
pruebas con colectivos y apuntaron más que nada a los puntos
donde hubiera salidas de alguna de las líneas que circulan por
el Metrobús», indicó el funcionario. En detalle El Metrobus San Martín conecta el límite
noroeste de la Capital con el corazón de
la ciudad, promoviendo la combinación
entre los viajes en colectivo de esa avenida
con los de Juan B. Justo, al mismo
tiempo que facilita la combinación con
el Ferrocarril Urquiza. El nuevo corredor
forma parte de una red integral de
Metrobus que está transformando la
matriz de movilidad porteña.
Esta vía recorre seis barrios: Villa
Crespo, Villa General Mitre, Paternal,
Villa del Parque, Agronomía y Villa
Devoto; conectando puntos como la
avenida General Paz, el Ferrocarril
Urquiza, las Facultades de Agronomía y
Veterinaria de la UBA, el Hospital Roffo,
el Club de Comunicaciones y la avenida
Juan B. Justo.
Este corredor es el primero en integrar
las Intervenciones Peatonales que complementan
los nuevos espacios seguros
para el peatón, debido a que la traza es
en diagonal y los cruces son mayores
que los de otras vías porteñas; la reducción
del tiempo de viaje se calculó en
20% y las líneas que circularán por estos
carriles exclusivos serán 11.
probar una de sus principales obras La administración porteña encaró la construcción de una serie
de corredores exclusivos para el transporte de pasajeros por
varias avenidas de la ciudad, a los que denominó Metrobús,
el último de los cuales, el de la avenida San Martín, que atraviesa
los barrios de Villa Devoto, Agronomía, Villa del Parque,
Paternal, Villa General Mitre y Villa Crespo, busca revalorizar
las zonas de influencia y beneficiar con viajes más rápidos a
unas 70.000 personas, se inauguró el pasado 27 de abril.
El recorrido abarcará unos 5,8 kilómetros con 12 estaciones,
sobre la avenida San Martín, una vía de tránsito pesado de la
ciudad de Buenos Aires, por lo que se requirió la realización de
pruebas especiales con camiones.
Al respecto, Rodolfo Estévez, gerente de Operaciones Logísticas
en las empresas Expressbeer y Edisa, de transporte y distribución
de bebidas en larga distancia y distribución, fue quien tuvo
a su cargo la concreción de la prueba desde el ámbito privado.
«Pidieron nuestra colaboración con un camión articulado de
18,60 metros, la máxima permitida por las leyes de tránsito,
semirremolque tipo sider de 4,10 metros de altura y, con esta
base, tratamos de elegir una configuración que sea la más dificultosa,
ya que son pocos los camiones que se ven hoy así, fue
un camión con trompa», recordó Estévez.
Precisó que se realizaron dos pruebas, la primera fue a mediados
de 2015 y se remitió a las maniobras para estacionamiento
en un ingreso a galpones sobre San Martín a la altura
de Ladines, allí «se pudo realizar la maniobra pero con cierta
dificultad para el acceso a galpones. Estuvo muy justa, aunque
fuimos con la peor configuración, a propósito, porque si este
camión maniobraba, cualquier otro lo iba a hacer».
«Hubo que hacer pruebas para ver si las estaciones del
Metrobus que quedaban sobre la avenida impedían la maniobra
del camión y evaluar si había que modificar algo en el diagrama
de estaciones o el acceso a esos galpones. Pero se pudo
acceder, con dificultad porque los portones eran estrechos.
Esto era de importancia para el Gobierno de la Ciudad, para
definir si tenía que hacerse cargo de alguna obra extra, porque
si algún vecino no puede acceder al ingreso de los camiones
en una zona habilitada iba a ser problemático». La última prueba
La segunda se realizó el sábado 9 de abril pasado. El directivo
dijo a Revista FADEEAC que «en San Martín y Chorroarín hay un
giro a la izquierda permitido que desaparecerá con la Metrovía,
por lo que hubo que diagramar una circulación nueva, rodeando
una manzana hacia la derecha de la avenida, para quedar
perpendicular y cruzarla».
Las pruebas duraron aproximadamente dos horas y media,
ya que se repitieron maniobras, se tomaron fotos para definir
la planimetría de las estaciones, incluso se llegó a prohibir
el estacionamiento en algunas arterias, se debieron podar
árboles y se cambió el sentido de circulación de la calle Enzo
Bordabehere, entre Basilio Cittadini y Chorroarín.
«En esa zona son calles de barrio por la que va a circular el
tránsito pesado, para hacer el cruce. Con el cableado no hubo
problemas, pero con los árboles añosos sí», memoró y consignó
que «se probaron los radios de giro en las tres esquinas: San
Martín con Cittadini, que no presentó grandes inconvenientes,
porque era a 90º. La siguiente, Cittadini con Bordabehere, hacia
la izquierda, con un ángulo más complicado, más cerrado
de 50º, pero hay una superficie muy amplia en la esquina y no
hubo problemas al girar. La salida hacia Chorroarín, la última
esquina, es abierta con 120º, y se hizo normalmente. Se circuló
con autos estacionados y se reiteró la prueba».
Correcciones
Por su parte, Alejandro Hoszowski, coordinador de
Implementaciones y Comunicación Externa en Planificación del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, indicó que «las pruebas
se hacen cuando está la duda por el lado ingenieril. Porque se
debe comprobar el radio de giro para que el vehículo pueda entrar
en el carril que debe».
«En Chorroarín se anulaba un giro a la izquierda muy transitado
y el desvío, el razonamiento técnico era doblar a la derecha
por Cittadini, tomar a la izquierda por Bordabehere y de allí a la
avenida. Eso en el plano era muy bueno, pero en el lugar es posible
que surja la necesidad de una modificación técnica, como
acortar una vereda».
Precisó que «lo que hicimos fue sacar el estacionamiento, de
lo contrario los camiones no iban a poder doblar, por eso se
eligió la configuración más crítica para realizar las pruebas».
Recordó, además, que «este tipo de pruebas también se realizó
cuando se construyó el Metrobús Sur, sobre avenida Brasil».
«Estas pruebas se realizaron con el proyecto concretado, porque
son puramente técnicas y dan tiempo para hacer las correcciones
que se vean necesarias. El mismo día se hicieron las
pruebas con colectivos y apuntaron más que nada a los puntos
donde hubiera salidas de alguna de las líneas que circulan por
el Metrobús», indicó el funcionario. En detalle El Metrobus San Martín conecta el límite
noroeste de la Capital con el corazón de
la ciudad, promoviendo la combinación
entre los viajes en colectivo de esa avenida
con los de Juan B. Justo, al mismo
tiempo que facilita la combinación con
el Ferrocarril Urquiza. El nuevo corredor
forma parte de una red integral de
Metrobus que está transformando la
matriz de movilidad porteña.
Esta vía recorre seis barrios: Villa
Crespo, Villa General Mitre, Paternal,
Villa del Parque, Agronomía y Villa
Devoto; conectando puntos como la
avenida General Paz, el Ferrocarril
Urquiza, las Facultades de Agronomía y
Veterinaria de la UBA, el Hospital Roffo,
el Club de Comunicaciones y la avenida
Juan B. Justo.
Este corredor es el primero en integrar
las Intervenciones Peatonales que complementan
los nuevos espacios seguros
para el peatón, debido a que la traza es
en diagonal y los cruces son mayores
que los de otras vías porteñas; la reducción
del tiempo de viaje se calculó en
20% y las líneas que circularán por estos
carriles exclusivos serán 11.
