Esa actividad es un importante factor de crecimiento económico del país, pero el transporte
vinculado con ese rubro no alcanzó los mismos parámetros. Para entender la estructura y contribución del agro en la dinámica
de la economía argentina, en especial el salto operado en la
producción durante los últimos años, deben destacarse, tres factores:
la introducción de tecnología genética en la producción, la
siembra directa, y la facilidad y rapidez con que se ha diseminado
el cultivo de soja, dada su mayor resistencia y rentabilidad frente
a producciones tradicionales, para llegar a casi 100.000.000 de
toneladas.
Estos factores explican el fuerte salto operado en la producción,
la heterogeneidad de los actores hacia el interior, convivencia de
pequeños y medianos con grandes productores, irrupción de los
«pools»de siembra, fuerte presencia de empresas multinacionales
alimenticias y la extensión de la frontera agrícola desde las
zonas núcleo hacia zonas históricamente tenidas como poco aptas
y alejadas de los puertos de la zona del gran Rosario, según
explicó Hugo Bauza, presidente de la Asociación Autotransporte
de Cargas de Santa Fe (Aaucar).
La bonanza que acompañó los precios internacionales de los
commodities, y transformación económica del sector agropecuario
fue «trasladándose hacia el resto de la cadena, con inversiones,
productividad y modernización en los encadenamientos hacia
abajo, semillas, fertilizantes, maquinaria, y hacia arriba, crushing,
almacenamiento y puertos. El único sector vinculado con el agro
que no alcanzó tales parámetros fue el transporte», precisó.
Más aún, dentro del transporte automotor de carga, que tuvo una
modernización en cuanto a la antigüedad promedio de unidades,
márgenes de seguridad en vehículos, mejoramiento y control de
seguridad vial, capacitación y profesionalización de sus recursos
humanos, cumplimiento de la normativa impositiva y laboral, etc.,
el transporte de cereales y oleaginosas, es la especialidad de mayor
atraso relativo con un acentuado margen de informalidad que
en modo alguno se corresponde con los parámetros obtenidos
por la actividad en general, más teniendo en cuenta el sector al
que está afectado.
Disparidades
Para Bauza, también titular del Departamento de Agro de
FADEEAC, «tal circunstancia tiene su causa en la abrumadora
disparidad de fuerzas, el poder económico del cargador y la naturaleza
del cargado, que detentan las partes intervinientes en la
negociación por la cual se fija el precio del servicio. Muchas veces
lo nominalmente plasmado en la Tarifa Oficial, no se corresponde
con lo cobrado por el transportista». Este modo vive una situación muy particular, cuando se demoniza
la actividad, «nadie tiene en cuenta que la tarifa de la Sub
Secretaría de Transporte de la Nación, o de entidades como la
FADEEAC precisó, están basadas en un ideal donde se tienen en
cuenta todos los ítem que hacen al costo de la actividad, para hacer
un modo de transporte competitivo y rentable, haciendo que
el sector esté a la altura de las circunstancias».
«La realidad es que dado que la mayoría de los transportistas de
esta actividad son cuentapropistas o pequeñas empresas familiares,
que no hacen un estudio de los costos, entonces las entidades
de la actividad y en este caso FADEEAC tiene una tarifa
seria y basada en costos reales que se ponen en consideración
y que están signadas a ayudar estos transportistas para que las
mismas sirvan de orientación, de cualquier manera las mismas
se terminan pactando con libertad entre el dador y el tomador de
la carga», consignó.
El dirigente agregó que «la circunstancia que nos toca llevar en
este momento, de bajos precios internacionales, con altos costos
internos, hace que parezca que el flete es caro según el valor
de la mercadería, lo mismo pasa, con los laboreos, fertilizantes,
alquileres, trilla, pero no nos olvidemos que los valores de referencia
de los fletes se toman desde un ideal, que es la tarifa y en
este caso la de FADEEAC, que está armada en base a estudios
de costos serios reconocidos, pero que en realidad rara vez se
termina cobrando este año dado el poder económico, la realidad
del dador de carga y la necesidad lógica de trabajar del pequeño
transportista, hace que trabaje por menos de lo que marca, y no
es que pierde de su ganancia, está perdiendo parte de su capital,
amortización, desgaste de la unidad en su conjunto, etcétera».
Incrementos
«La prueba está en que, por la baja internacional de los cereales,
el producto no vale lo que debería valer, y nuestro sector tiene los
costos muy altos, desde 2010 a la fecha nuestros dos principales
items y que forman parte de casi el 80% de nuestra matriz de
costos: mano de obra y combustible han tenido un incremento de
223,2% y 260,6% respectivamente, y la soja en ese mismo período
bajo 34% en dolares», precisó.
Agregó Bauza que «el problema está en los costos internos, por
eso pedimos sincerar esta realidad a los formadores de opinión,
para que tomen en sus costos la realidad de las tarifas que se
están pagando/cobrando, para que la opinión publica tome real
dimensión del esfuerzo que está haciendo el transporte del agro,
en cuanto que no se cobra lo que debería y por sobre todo en las
largas distancias, que es lo que a todo el mundo preocupa».
Concluyó destacando que «el problema no está en el transporte
automotor por carretera, se debe buscar por otro lado, el sector
de transporte del agro no se encuentra en su mejor momento,
pero está a la altura de la circunstancia, trabajando por debajo de
los costos, porque también tiene la necesidad de cumplir con sus
obligaciones comerciales y familiares, deteriorando su capital, esperando
que esto cambie. El transporte por este medio ha sido y
será siempre un aliado del productor».
vinculado con ese rubro no alcanzó los mismos parámetros. Para entender la estructura y contribución del agro en la dinámica
de la economía argentina, en especial el salto operado en la
producción durante los últimos años, deben destacarse, tres factores:
la introducción de tecnología genética en la producción, la
siembra directa, y la facilidad y rapidez con que se ha diseminado
el cultivo de soja, dada su mayor resistencia y rentabilidad frente
a producciones tradicionales, para llegar a casi 100.000.000 de
toneladas.
Estos factores explican el fuerte salto operado en la producción,
la heterogeneidad de los actores hacia el interior, convivencia de
pequeños y medianos con grandes productores, irrupción de los
«pools»de siembra, fuerte presencia de empresas multinacionales
alimenticias y la extensión de la frontera agrícola desde las
zonas núcleo hacia zonas históricamente tenidas como poco aptas
y alejadas de los puertos de la zona del gran Rosario, según
explicó Hugo Bauza, presidente de la Asociación Autotransporte
de Cargas de Santa Fe (Aaucar).
La bonanza que acompañó los precios internacionales de los
commodities, y transformación económica del sector agropecuario
fue «trasladándose hacia el resto de la cadena, con inversiones,
productividad y modernización en los encadenamientos hacia
abajo, semillas, fertilizantes, maquinaria, y hacia arriba, crushing,
almacenamiento y puertos. El único sector vinculado con el agro
que no alcanzó tales parámetros fue el transporte», precisó.
Más aún, dentro del transporte automotor de carga, que tuvo una
modernización en cuanto a la antigüedad promedio de unidades,
márgenes de seguridad en vehículos, mejoramiento y control de
seguridad vial, capacitación y profesionalización de sus recursos
humanos, cumplimiento de la normativa impositiva y laboral, etc.,
el transporte de cereales y oleaginosas, es la especialidad de mayor
atraso relativo con un acentuado margen de informalidad que
en modo alguno se corresponde con los parámetros obtenidos
por la actividad en general, más teniendo en cuenta el sector al
que está afectado.
Disparidades
Para Bauza, también titular del Departamento de Agro de
FADEEAC, «tal circunstancia tiene su causa en la abrumadora
disparidad de fuerzas, el poder económico del cargador y la naturaleza
del cargado, que detentan las partes intervinientes en la
negociación por la cual se fija el precio del servicio. Muchas veces
lo nominalmente plasmado en la Tarifa Oficial, no se corresponde
con lo cobrado por el transportista». Este modo vive una situación muy particular, cuando se demoniza
la actividad, «nadie tiene en cuenta que la tarifa de la Sub
Secretaría de Transporte de la Nación, o de entidades como la
FADEEAC precisó, están basadas en un ideal donde se tienen en
cuenta todos los ítem que hacen al costo de la actividad, para hacer
un modo de transporte competitivo y rentable, haciendo que
el sector esté a la altura de las circunstancias».
«La realidad es que dado que la mayoría de los transportistas de
esta actividad son cuentapropistas o pequeñas empresas familiares,
que no hacen un estudio de los costos, entonces las entidades
de la actividad y en este caso FADEEAC tiene una tarifa
seria y basada en costos reales que se ponen en consideración
y que están signadas a ayudar estos transportistas para que las
mismas sirvan de orientación, de cualquier manera las mismas
se terminan pactando con libertad entre el dador y el tomador de
la carga», consignó.
El dirigente agregó que «la circunstancia que nos toca llevar en
este momento, de bajos precios internacionales, con altos costos
internos, hace que parezca que el flete es caro según el valor
de la mercadería, lo mismo pasa, con los laboreos, fertilizantes,
alquileres, trilla, pero no nos olvidemos que los valores de referencia
de los fletes se toman desde un ideal, que es la tarifa y en
este caso la de FADEEAC, que está armada en base a estudios
de costos serios reconocidos, pero que en realidad rara vez se
termina cobrando este año dado el poder económico, la realidad
del dador de carga y la necesidad lógica de trabajar del pequeño
transportista, hace que trabaje por menos de lo que marca, y no
es que pierde de su ganancia, está perdiendo parte de su capital,
amortización, desgaste de la unidad en su conjunto, etcétera».
Incrementos
«La prueba está en que, por la baja internacional de los cereales,
el producto no vale lo que debería valer, y nuestro sector tiene los
costos muy altos, desde 2010 a la fecha nuestros dos principales
items y que forman parte de casi el 80% de nuestra matriz de
costos: mano de obra y combustible han tenido un incremento de
223,2% y 260,6% respectivamente, y la soja en ese mismo período
bajo 34% en dolares», precisó.
Agregó Bauza que «el problema está en los costos internos, por
eso pedimos sincerar esta realidad a los formadores de opinión,
para que tomen en sus costos la realidad de las tarifas que se
están pagando/cobrando, para que la opinión publica tome real
dimensión del esfuerzo que está haciendo el transporte del agro,
en cuanto que no se cobra lo que debería y por sobre todo en las
largas distancias, que es lo que a todo el mundo preocupa».
Concluyó destacando que «el problema no está en el transporte
automotor por carretera, se debe buscar por otro lado, el sector
de transporte del agro no se encuentra en su mejor momento,
pero está a la altura de la circunstancia, trabajando por debajo de
los costos, porque también tiene la necesidad de cumplir con sus
obligaciones comerciales y familiares, deteriorando su capital, esperando
que esto cambie. El transporte por este medio ha sido y
será siempre un aliado del productor».
