En los últimos meses, economistas y empresarios debatieron sobre la mejora de la competitividad
de la producción nacional, como uno de los principales desafíos a atender por el
próximo gobierno. En este escenario, se enumeran los mayores costos internos acumulados
y una coyuntura internacional adversa, por la fuerte caída del precio de las commodities desde
fines de 2014, depreciación de las monedas latinoamericanas respecto del dólar, fuerte
corrección del tipo de cambio y recesión en Brasil, posible incremento de las tasas internacionales,
como los problemas a enfrentar y superar, para una mayor competitividad de la
producción nacional.
En efecto, un fuerte aumento de la competitividad vía mejoramiento y nueva infraestructura,
reducción modificación de impuestos, progresivo giro del tipo de cambio real, mayor
articulación del transporte de cargas y más productividad de la cadena en general, con el
objetivo de reducir costos internos y recuperar los niveles de exportaciones perdidos, forman
parte de un objetivo común de los actores involucrados en la producción y comercialización.
En el debate, se menciona el transporte de cargas como uno de los responsables de los altos
costos que afectan la competitividad, sobre todo en las regiones alejadas de los puertos y
centros de consumo. Se intenta traducir esto como que el flete es demasiado caro para que
numerosas producciones en particular, regionales sean competitivas. En este marco, ¿es
cierto el encarecimiento de los fletes respecto del valor de la carga? Sí, en unas producciones,
no en otras.
Un ejemplo del primer caso: al analizar la relación del flete con la principal commoditie argentina,
la soja, entre diciembre de 2010 y agosto último, el flete para 28 TN. incrementó su
participación en el valor de la carga de 12,6 % a 24,4 % en 500 km. y de 18,4 % a 33,2%
en 1.000 km. Estas subas se explican por tres factores: la coyuntura internacional, la evolución
del tipo de cambio real, la política energética, los reales internos y la carga tributaria del sector
del transporte.
En este sentido, el transporte de carga es tomador de precios con dos insumos principales:
combustible y personal, que representan más de 70% de los costos. En el período de comparación,
ambos verifican una fuerte caída en el mercado internacional (soja 34 %, barril crudo
WTI 50 %), pero no en el doméstico.
En definitiva, el encarecimiento relativo del flete en determinados productos tiene motivos
económicos que surgen de la coyuntura local, en mayor medida, e internacional, de la evolución
de los salarios internos y de la política cambiaria (insumos, repuestos, etc.), por citar las
principales variables, independientemente de la voluntad del sector.
En este marco, desde el autotransporte de cargas se apoyan todos los esfuerzos para mejorar
la competitividad de la producción argentina. Junto con dichas políticas, y representando el
combustible entre 36% y 38% de los costos de la actividad, o la mano de obra que oscila entre
un 20% hasta el 80% del costo operativo, en algunas especialidades con mano de obra
intensiva (recolección de residuos, logística, transporte de caudales, correos, aguas gaseosas,
entre otros), el debate y las posibles mejoras de la competitividad deben incluir necesariamente
la política energética y las mayores o menores diferencias del precio de producción interno
respecto del internacional que lleven a un equilibrio entre los eslabones productivos.
En este contexto, se comprende que el alza de los costos fijos que enfrenta la actividad no
es decisión ni responsabilidad de los transportistas. Todo lo contrario. Es justamente este
actor de la cadena de producción la víctima de un proceso distorsivo de precios, coyuntural,
macroeconómico, etc., que produce cada vez más daño a sus posibilidades de competitividad
y crecimiento.
de la producción nacional, como uno de los principales desafíos a atender por el
próximo gobierno. En este escenario, se enumeran los mayores costos internos acumulados
y una coyuntura internacional adversa, por la fuerte caída del precio de las commodities desde
fines de 2014, depreciación de las monedas latinoamericanas respecto del dólar, fuerte
corrección del tipo de cambio y recesión en Brasil, posible incremento de las tasas internacionales,
como los problemas a enfrentar y superar, para una mayor competitividad de la
producción nacional.
En efecto, un fuerte aumento de la competitividad vía mejoramiento y nueva infraestructura,
reducción modificación de impuestos, progresivo giro del tipo de cambio real, mayor
articulación del transporte de cargas y más productividad de la cadena en general, con el
objetivo de reducir costos internos y recuperar los niveles de exportaciones perdidos, forman
parte de un objetivo común de los actores involucrados en la producción y comercialización.
En el debate, se menciona el transporte de cargas como uno de los responsables de los altos
costos que afectan la competitividad, sobre todo en las regiones alejadas de los puertos y
centros de consumo. Se intenta traducir esto como que el flete es demasiado caro para que
numerosas producciones en particular, regionales sean competitivas. En este marco, ¿es
cierto el encarecimiento de los fletes respecto del valor de la carga? Sí, en unas producciones,
no en otras.
Un ejemplo del primer caso: al analizar la relación del flete con la principal commoditie argentina,
la soja, entre diciembre de 2010 y agosto último, el flete para 28 TN. incrementó su
participación en el valor de la carga de 12,6 % a 24,4 % en 500 km. y de 18,4 % a 33,2%
en 1.000 km. Estas subas se explican por tres factores: la coyuntura internacional, la evolución
del tipo de cambio real, la política energética, los reales internos y la carga tributaria del sector
del transporte.
En este sentido, el transporte de carga es tomador de precios con dos insumos principales:
combustible y personal, que representan más de 70% de los costos. En el período de comparación,
ambos verifican una fuerte caída en el mercado internacional (soja 34 %, barril crudo
WTI 50 %), pero no en el doméstico.
En definitiva, el encarecimiento relativo del flete en determinados productos tiene motivos
económicos que surgen de la coyuntura local, en mayor medida, e internacional, de la evolución
de los salarios internos y de la política cambiaria (insumos, repuestos, etc.), por citar las
principales variables, independientemente de la voluntad del sector.
En este marco, desde el autotransporte de cargas se apoyan todos los esfuerzos para mejorar
la competitividad de la producción argentina. Junto con dichas políticas, y representando el
combustible entre 36% y 38% de los costos de la actividad, o la mano de obra que oscila entre
un 20% hasta el 80% del costo operativo, en algunas especialidades con mano de obra
intensiva (recolección de residuos, logística, transporte de caudales, correos, aguas gaseosas,
entre otros), el debate y las posibles mejoras de la competitividad deben incluir necesariamente
la política energética y las mayores o menores diferencias del precio de producción interno
respecto del internacional que lleven a un equilibrio entre los eslabones productivos.
En este contexto, se comprende que el alza de los costos fijos que enfrenta la actividad no
es decisión ni responsabilidad de los transportistas. Todo lo contrario. Es justamente este
actor de la cadena de producción la víctima de un proceso distorsivo de precios, coyuntural,
macroeconómico, etc., que produce cada vez más daño a sus posibilidades de competitividad
y crecimiento.
