Daniel Indart opina que la baja en el precio de los combustibles
es más mediática que efectiva en términos económicos
y que no incide en la rentabilidad que ha perdido el sector
transportista. Dispuesto a poner en marcha su segundo
mandato al frente de la Federación Argentina de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), ya
programó en su agenda visitar durante el año a las 45 cámaras
que agrupa la entidad en todo el país.
Por otra parte, prevé insistir en la habilitación del TIR (transporte
internacional por ruta), para agilizar los pasos fronterizos,
además de encarar nuevas obras y más cursos para
conductores en el flamante Centro de Capacitación inaugurado
en 2014.
«Uno puede pensar que es positivo reconocer que cuando
baja el precio del petróleo debe bajar el de los combustibles,
pero esto tiene más impacto mediático que económico
porque, de lo que había aumentado el combustible, a una
reducción del 5%, cuando el precio del crudo ha bajado por
encima de los 50 dólares el barril (la rebaja) tendría que ser
mucho mayor. La medida que ha tomado el Gobierno es
buena, pero también habría que considerar una reducción a
los impuestos sobre el combustible, porque ese componente
es importante».
Pregunta: Estos costos del combustible son los que usted viene
señalando como el factor más fuerte que ha afectado la rentabilidad
del sector. ¿Cómo se desencadenó?
Daniel Indart: Hasta 2012, la rentabilidad era razonable; a
partir de la segunda mitad del semestre de 2013 empezó
a caer y se agudizó en 2014, con la caída en la actividad, la
falta de financiamiento y los incrementos en temas fiscales
que han socavado parte de nuestra rentabilidad. El estudio
realizado por el Departamento de Estudios Tributarios de
FADEEAC indica que en el marco del relevante aumento de
los costos del año pasado, que fue del 38,39%, el insumo
de mayor gravitación en la estructura de costos fue el del
combustible, que arrojó un incremento acumulado de 44,6
por ciento.
P: ¿Cuáles serán las prioridades y desafíos para este segundo
mandato al frente de FADEEAC?
DI: En principio, ya estamos diagramando un recorrido por
las 45 cámaras de todo el país para este año. Si bien los temas
que preocupan a los transportistas se han venido analizando
en los Consejos Federales, queremos realizar visitas
más informales que permitan un acercamiento más directo
con los dirigentes y sus problemáticas. También tenemos
previsto continuar fortaleciendo los lazos con los organismos
internacionales y encarar una segunda etapa de obras
en el Centro de Capacitación de Escobar. Además, estamos
abocados para que el curso inicial de 240 horas, en el corto
plazo, alcance las tres ediciones mensuales, con el apoyo de
las cámaras. P: ¿Qué temas específicos proponen en los ámbitos internacionales?
DI: Fundamentalmente en la Cámara Interamericana de
Transporte (CIT) tratamos de encontrar un acuerdo entre las
partes en todo lo que sea integración, facilitación y agilización
en las fronteras, algo que no es tan fácil, pero tratamos
de impulsar estas gestiones. También insistimos para que se
ponga en vigencia en la Argentina el proyecto del sistema
TIR (de tránsito aduanero internacional de mercancías) sobre
el cual, si bien hay una promesa por parte del Ejecutivo
nacional de enviarlo al Congreso, todavía no se hizo y esto
sería de gran impacto para la región. De hecho, el TIR facilitó
el comercio internacional en más de 80 países. Por supuesto,
además de la Argentina, tiene que haber otro país en la
región que se adhiera y nosotros entendemos que si nuestro
país hace punta, los otros indudablemente van a sumarse en
forma inmediata. En realidad, se trata de ratificar un acuerdo
que ya existe.
P: ¿La aplicación del TIR contribuiría a mejorar la situación de
los choferes en los pasos de fronteras, donde no se cuenta en
general con una infraestructura de servicios adecuada?
DI: El TIR agilizaría la frontera, y sostenemos que en los pasos
no tendría que haber ningún tipo de infraestructura; el
camión tendría que pasar directamente. Desgraciadamente,
los trámites burocráticos de los distintos organismos de los
países involucrados en esos lugares hacen que los camiones
demoren lo que demoran. Es un problema muy serio. Por
eso insistimos en la aplicación de este sistema, que no es un
invento nuestro y que permitiría que el camión llegue y que
el chofer elija la estación de servicio privada y dónde parar
para descansar, cenar, dormir, donde tenga seguridad y no
que esté en lugares puestos en la calle sin ningún control.
P: ¿Hay conocimiento acerca de los negocios que se pierden por
las demoras en las fronteras?
DI: Creo que los funcionarios desconocen cómo debería
funcionar y cuál sería el beneficio económico del comercio
exterior para cada uno de los países. De ahí el poco avance
o retroceso que ha tenido el Mercosur, como ha trascendido
públicamente, que en lugar de haber avanzado después de
tantos años, está prácticamente paralizado y esto afecta no
solamente al transporte de cargas, sino también al de pasajeros.
P:¿Participa FADEEAC de las iniciativas para encarar mejoras
en las rutas?
DI: Nuestro Departamento de Infraestructura está haciendo
un trabajo importante y necesariamente hablamos siempre
con las autoridades, porque las rutas son el espacio
por donde transitan nuestras unidades. Sobre esto hay una
gran preocupación, porque se ha invertido mucho, pero a
la vez el caudal de vehículos que se ha incorporado a la red
vial es tan grande que todo lo que se ha hecho es poco.
Fundamentalmente, el problema es que no se fiscaliza y controla
el exceso de peso. En esto venimos insistiendo desde
hace muchos años y no encontramos soluciones inmediatas,
como para que se sancione a quienes no cumplen con
los kilos de carga permitidos, que destruyen el patrimonio y
evaden impuestos.
P: ¿Por qué no se puede lograr?
DI: No hay decisión política relacionada con el control de
peso balanza, cuando hay sistemas modernos que determinan
a la distancia si el camión viene a la velocidad normal
y si viene pasado de kilos. Porque cuando se comienza a
controlar, todo el mundo empieza a entender que se debe
trabajar dentro de las normas. Entonces, como no se controla
nada, hoy todo es un «viva la Pepa». Otra cuestión es el
mantenimiento, porque se hacen muchas rutas, pero no hay
presupuesto para mantenerlas y en un par de años vamos a
tener problemas serios.
P: Son problemas de larga data?
DI: Sí, se lo venimos reclamando a todos los gobiernos.
Hemos presentado oportunamente un ajuste de estructuras,
porque tampoco es necesario hacer autopistas por todas
partes y rutas donde no hay mucho tránsito y en algunos
casos se han realizado, como en Misiones, con una tercera
trocha. En la Ciudad de Buenos Aires, por la cantidad de vehículos
que cruzan de norte a sur y sur a norte, hay que buscar
alguna solución, como la autopista ribereña, de la manera
que sea, o alguna alternativa que estaremos presentando
en los próximos días, que tiene que ver con la General Paz.
P: ¿Cómo analiza la novedad de los bitrenes, que localmente
fueron una novedad en 2014, y los planes para reactivar el ferrocarril
de carga?
DI: Si se fiscalizara como corresponde, los bitrenes no deberían
ser un inconveniente porque deben circular por los
corredores habilitados; pero si hoy no se fiscaliza un camión
que en lugar de 40 toneladas lleva 80, ¿quién asegura que
a estos vehículos que cargan 175 toneladas se los va a controlar?
En cuanto al tren, no es competencia del camión, sino
complementario, porque no puede llegar a determinados
lugares. En la Argentina, donde el 94 por ciento de la carga
se transporta por camión y un 4 por ciento por tren, aún
si se duplicara el volumen de capacidad de transporte por
ferrocarril, estaría en un 8 por ciento.
P: Tanto en la Argentina como en Europa solía preocupar la
falta de conductores para los camiones. ¿Qué produjo la retracción
de la actividad?
DI: En países como España había ese problema de falta de
choferes de camiones. Pero luego vino la crisis y hubo empresas
que desaparecieron, entonces hoy están todos los
puestos cubiertos. En la Argentina, donde también faltaban,
ahora no se siente porque la actividad ha caído. Pero si se
diera una reactivación económica vamos a tener un grave
problema. Por eso nos abocamos a la formación de gente,
porque hoy, para largar a la ruta a un chofer, tiene que estar
muy capacitado.
es más mediática que efectiva en términos económicos
y que no incide en la rentabilidad que ha perdido el sector
transportista. Dispuesto a poner en marcha su segundo
mandato al frente de la Federación Argentina de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), ya
programó en su agenda visitar durante el año a las 45 cámaras
que agrupa la entidad en todo el país.
Por otra parte, prevé insistir en la habilitación del TIR (transporte
internacional por ruta), para agilizar los pasos fronterizos,
además de encarar nuevas obras y más cursos para
conductores en el flamante Centro de Capacitación inaugurado
en 2014.
«Uno puede pensar que es positivo reconocer que cuando
baja el precio del petróleo debe bajar el de los combustibles,
pero esto tiene más impacto mediático que económico
porque, de lo que había aumentado el combustible, a una
reducción del 5%, cuando el precio del crudo ha bajado por
encima de los 50 dólares el barril (la rebaja) tendría que ser
mucho mayor. La medida que ha tomado el Gobierno es
buena, pero también habría que considerar una reducción a
los impuestos sobre el combustible, porque ese componente
es importante».
Pregunta: Estos costos del combustible son los que usted viene
señalando como el factor más fuerte que ha afectado la rentabilidad
del sector. ¿Cómo se desencadenó?
Daniel Indart: Hasta 2012, la rentabilidad era razonable; a
partir de la segunda mitad del semestre de 2013 empezó
a caer y se agudizó en 2014, con la caída en la actividad, la
falta de financiamiento y los incrementos en temas fiscales
que han socavado parte de nuestra rentabilidad. El estudio
realizado por el Departamento de Estudios Tributarios de
FADEEAC indica que en el marco del relevante aumento de
los costos del año pasado, que fue del 38,39%, el insumo
de mayor gravitación en la estructura de costos fue el del
combustible, que arrojó un incremento acumulado de 44,6
por ciento.
P: ¿Cuáles serán las prioridades y desafíos para este segundo
mandato al frente de FADEEAC?
DI: En principio, ya estamos diagramando un recorrido por
las 45 cámaras de todo el país para este año. Si bien los temas
que preocupan a los transportistas se han venido analizando
en los Consejos Federales, queremos realizar visitas
más informales que permitan un acercamiento más directo
con los dirigentes y sus problemáticas. También tenemos
previsto continuar fortaleciendo los lazos con los organismos
internacionales y encarar una segunda etapa de obras
en el Centro de Capacitación de Escobar. Además, estamos
abocados para que el curso inicial de 240 horas, en el corto
plazo, alcance las tres ediciones mensuales, con el apoyo de
las cámaras. P: ¿Qué temas específicos proponen en los ámbitos internacionales?
DI: Fundamentalmente en la Cámara Interamericana de
Transporte (CIT) tratamos de encontrar un acuerdo entre las
partes en todo lo que sea integración, facilitación y agilización
en las fronteras, algo que no es tan fácil, pero tratamos
de impulsar estas gestiones. También insistimos para que se
ponga en vigencia en la Argentina el proyecto del sistema
TIR (de tránsito aduanero internacional de mercancías) sobre
el cual, si bien hay una promesa por parte del Ejecutivo
nacional de enviarlo al Congreso, todavía no se hizo y esto
sería de gran impacto para la región. De hecho, el TIR facilitó
el comercio internacional en más de 80 países. Por supuesto,
además de la Argentina, tiene que haber otro país en la
región que se adhiera y nosotros entendemos que si nuestro
país hace punta, los otros indudablemente van a sumarse en
forma inmediata. En realidad, se trata de ratificar un acuerdo
que ya existe.
P: ¿La aplicación del TIR contribuiría a mejorar la situación de
los choferes en los pasos de fronteras, donde no se cuenta en
general con una infraestructura de servicios adecuada?
DI: El TIR agilizaría la frontera, y sostenemos que en los pasos
no tendría que haber ningún tipo de infraestructura; el
camión tendría que pasar directamente. Desgraciadamente,
los trámites burocráticos de los distintos organismos de los
países involucrados en esos lugares hacen que los camiones
demoren lo que demoran. Es un problema muy serio. Por
eso insistimos en la aplicación de este sistema, que no es un
invento nuestro y que permitiría que el camión llegue y que
el chofer elija la estación de servicio privada y dónde parar
para descansar, cenar, dormir, donde tenga seguridad y no
que esté en lugares puestos en la calle sin ningún control.
P: ¿Hay conocimiento acerca de los negocios que se pierden por
las demoras en las fronteras?
DI: Creo que los funcionarios desconocen cómo debería
funcionar y cuál sería el beneficio económico del comercio
exterior para cada uno de los países. De ahí el poco avance
o retroceso que ha tenido el Mercosur, como ha trascendido
públicamente, que en lugar de haber avanzado después de
tantos años, está prácticamente paralizado y esto afecta no
solamente al transporte de cargas, sino también al de pasajeros.
P:¿Participa FADEEAC de las iniciativas para encarar mejoras
en las rutas?
DI: Nuestro Departamento de Infraestructura está haciendo
un trabajo importante y necesariamente hablamos siempre
con las autoridades, porque las rutas son el espacio
por donde transitan nuestras unidades. Sobre esto hay una
gran preocupación, porque se ha invertido mucho, pero a
la vez el caudal de vehículos que se ha incorporado a la red
vial es tan grande que todo lo que se ha hecho es poco.
Fundamentalmente, el problema es que no se fiscaliza y controla
el exceso de peso. En esto venimos insistiendo desde
hace muchos años y no encontramos soluciones inmediatas,
como para que se sancione a quienes no cumplen con
los kilos de carga permitidos, que destruyen el patrimonio y
evaden impuestos.
P: ¿Por qué no se puede lograr?
DI: No hay decisión política relacionada con el control de
peso balanza, cuando hay sistemas modernos que determinan
a la distancia si el camión viene a la velocidad normal
y si viene pasado de kilos. Porque cuando se comienza a
controlar, todo el mundo empieza a entender que se debe
trabajar dentro de las normas. Entonces, como no se controla
nada, hoy todo es un «viva la Pepa». Otra cuestión es el
mantenimiento, porque se hacen muchas rutas, pero no hay
presupuesto para mantenerlas y en un par de años vamos a
tener problemas serios.
P: Son problemas de larga data?
DI: Sí, se lo venimos reclamando a todos los gobiernos.
Hemos presentado oportunamente un ajuste de estructuras,
porque tampoco es necesario hacer autopistas por todas
partes y rutas donde no hay mucho tránsito y en algunos
casos se han realizado, como en Misiones, con una tercera
trocha. En la Ciudad de Buenos Aires, por la cantidad de vehículos
que cruzan de norte a sur y sur a norte, hay que buscar
alguna solución, como la autopista ribereña, de la manera
que sea, o alguna alternativa que estaremos presentando
en los próximos días, que tiene que ver con la General Paz.
P: ¿Cómo analiza la novedad de los bitrenes, que localmente
fueron una novedad en 2014, y los planes para reactivar el ferrocarril
de carga?
DI: Si se fiscalizara como corresponde, los bitrenes no deberían
ser un inconveniente porque deben circular por los
corredores habilitados; pero si hoy no se fiscaliza un camión
que en lugar de 40 toneladas lleva 80, ¿quién asegura que
a estos vehículos que cargan 175 toneladas se los va a controlar?
En cuanto al tren, no es competencia del camión, sino
complementario, porque no puede llegar a determinados
lugares. En la Argentina, donde el 94 por ciento de la carga
se transporta por camión y un 4 por ciento por tren, aún
si se duplicara el volumen de capacidad de transporte por
ferrocarril, estaría en un 8 por ciento.
P: Tanto en la Argentina como en Europa solía preocupar la
falta de conductores para los camiones. ¿Qué produjo la retracción
de la actividad?
DI: En países como España había ese problema de falta de
choferes de camiones. Pero luego vino la crisis y hubo empresas
que desaparecieron, entonces hoy están todos los
puestos cubiertos. En la Argentina, donde también faltaban,
ahora no se siente porque la actividad ha caído. Pero si se
diera una reactivación económica vamos a tener un grave
problema. Por eso nos abocamos a la formación de gente,
porque hoy, para largar a la ruta a un chofer, tiene que estar
muy capacitado.
