Cuando al transporte marítimo le va bien, la carga paga fletes altos. Y cuando sobran barcos, los importadores y exportadores lo celebran. ¿Es posible que concilien?
Las penurias en la logística del transporte y del comercio exterior, desde el punto de vista de la carga, tiene asombrosas semejanzas entre argentinos, latinoamericanos, norteamericanos y europeos.
Y si las empresas son de porte mediano, su capacidad de negociación frente a armadores y puertos tiene limitaciones que no reconocen paralelos ni meridianos.
Esta cara de la globalización, que se parece a un matrimonio disfuncional que (des)une a la carga y a las líneas marítimas, fue analizada durante las Primeras Jornadas del Consejo de Cargadores, la semana última, en la sede de la Unión Industrial Argentina (UIA).
Jorge Zorreguieta, presidente de la Copal y del departamento de Comercio de la UIA, abrió las jornadas y marcó el territorio. "El costo logístico, de los fletes internacionales y de los servicios portuarios influyen en las posibilidades exportadoras de un país y sus empresas. El Consejo de Cargadores de Asia recientemente afirmó que la cotización de los fletes marítimos puede determinar si un bien producido en la región es exportable o no", indicó el empresario.
Zorreguieta deslizó "tendencias a conductas oligopólicas" en la oferta de estos servicios, y que en la Argentina, cinco armadores "concentran más del 60% de contratación de fletes de contenedores y cuatro empresas de estibaje tienen más del 90% de los servicios portuarios de contenedores en todo el país".
"La respuesta de los países ante esta situación fue la creación de consejos de cargadores que benefician sobre todo a las pymes", agregó Zorreguieta.
Ricardo Sánchez, oficial a cargo del Area de Infraestructura y Transporte de la Cepal, remarcó: "Necesitamos mejorar las condiciones en que operan las cargas. Tenemos la posibilidad de dar salto competitivo si hacemos las cosas bien de una vez por todas".
Sánchez sintetizó así la idea: la infraestructura actúa sobre el desarrollo económico al aumentar la eficiencia de los factores de producción.
A más infraestructura, menos inequidad. Pese a los argumentos de turno, el crecimiento de la demanda (con el ciclo de crecimiento 2003-2008) fue más veloz que el de la infraestructura. "Hace falta más gasto, pero mejor gastado. Hay un sesgo marcado en la inauguración de nuevas obras en vez de en mantenimiento. Mantener las rutas de un país en condiciones equivale al 3% del PBI", explicó Sánchez.
Parece que todo gira en torno a la toma decisiones, que están desintegradas: las políticas de infraestructura, transporte, logística y facilitación del comercio "no son compartimentos estancos. No hay que hacer políticas pensando en satisfacer intereses sectoriales o partidarios", dijo Sánchez, al pintar con el mismo color la realidad latinoamericana.
Como son políticas y decisiones de largo plazo, Sánchez hizo un llamado a la perspectiva: entre 2002 y 2007 el crecimiento de la actividad portuaria en América latina fue espectacular, desde el impresionante 37,2% anual del puerto panameño de Balboa al modesto 4,2% del brasileño San Francisco do Sul. Prácticamente en el medio, Buenos Aires: 18,1%. "Las decisiones de infraestructura, de largo plazo, tienen que tomarse con este panorama, no con los números del primer trimestre de 2009 [que arroja una caída en los puertos de entre el 15 y el 30%]", advirtió.
Los armadores son muy sensibles a las crisis económicas, y la verdad hay que verla en la relación entre órdenes de construcción y retracción del comercio, durante los últimos 40 años. "Si hay algo que se repite en la historia de la industria naval es el exceso de optimismo", destacó. Lo sufren muchísimo los armadores, que se ven forzados a tomar medidas que van desde la racionalización de los servicios a la renovación de su propia flota y al desguace de sus barcos más viejos. Y acogerse a la quiebra, en el peor de los casos.
Y por supuesto, la oferta que tengan navegando sobre los mares implicará mayores o menores fletes. Pero la naturaleza de esta industria no contempla (no debería hacerlo tampoco) una consulta a la carga a la hora de paliativos frente a la crisis.
"Entre 2003 y 2008, la demanda aumentó más que la oferta. Con la crisis, y como producto de la marcada pendiente de construcción naval, la oferta comenzó a crecer más que la demanda, que se contrajo un 8% en 2008", agregó Sánchez.
Si se mira el índice de fletes de contenedores desde la costa este sudamericana al resto del mundo (con 2002 como base=100), se observa que aumentó a 150 en 2004 y, luego a 175 en 2008 ("se lo asoció con el aumento del petróleo, pero estimamos que fueron otros los factores", aclaró), para ubicarse hoy en 115 puntos. "Proyectamos que estará en 142 en los próximos 12 meses", dijo Sánchez.
Una curiosidad: tanto en lo que hace a arriendo de buques (cuyos valores se desplomaron) como al alquiler de slot
s en bodegas, los que menos variación tuvieron fueron los que van de los 2300 a los 4000 TEU, que son los más usados en estas costas. Pero también es cierto que son lo buques preferidos para mandar a desguace o a mantener amarrados sin uso comercial.
"Puede verse cierto optimismo en los armadores al decidir anclar, y mantener la flota lista en lugar de mandar buques a desguace. En lo que va de 2009, sólo 49 por un total de 71.000 TEU fueron para scrap ", añadió.
No amarrar los mega buques indica que ésta es una industria donde la competencia se mide "por el más grande", con su debido impacto en los puertos.
Es decir que si la cadena tira hacia buques más grandes, el tironeo lo sienten el calado y ancho de los canales de acceso a los puertos: hoy, el puerto de Buenos Aires recibe buques de alrededor de 5500 TEU como máximo. Ese tipo de buques era el de mayor tamaño en el mundo hace 12 años. "Ese es el gap que tenemos. Si decidimos un plan de desarrollo portuario, tenemos que pensar en 12 años", amplió.
¿Alguna esperanza de baja de fletes? Hasta ahora, carga y armadores son un matrimonio disfuncional: si uno está bien significa que el otro está mal.
"Falta una cultura de negociación de posiciones y de términos de fletes. En pleno auge de transporte, cuando no había bodega, el que más pagaba o el que se quedaba con el contenedor abajo del buque eran las pymes. El pequeño cargador paga hasta cuatro veces más por un flete, y eso es por desconocimiento y falta de negociación. Hay que prepararse para el próximo período de suba de fletes", resumió Sánchez.
Fernando Orduz Bucking, especialista en infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señaló que en los últimos 10 años, el PBI latinoamericano creció un 3% y que, mientras el comercio exterior regional se incrementó un 6%, el aumento del movimiento de contenedores fue del 9%. "La globalización ha sido intensiva en transporte", explicó.
En la Argentina, los costos logísticos representan el 27% del PBI. En Brasil el guarismo es del 26%; en México, el 20%; en Chile, 18%, y en los países desarrollados ronda el 9%.
"Existe una clara brecha en el desempeño entre América latina y los países desarrollados que se expresa en falencias de infraestructura y de transporte en rutas. Pero los servicios de frontera siguen siendo un problema generalizado en la región: se invierten 1000 millones de dólares en ruta, para ahorrar cuatro horas de viaje, y en frontera se demoran tres días para cruzar", explicó.
La escala pyme hace que este tipo de empresas tengan más costos logísticos que las grandes y son las primeras beneficiarias de iniciativas como los hubs o las zonas de actividades logísticas, para que puedan disminuir los costos fijos, distribuirlos entre varios y compartir la compra de insumos.
Michael Berzon, presidente del Comité de Transporte Marítimo y Fluvial de la Liga Nacional Industrial de Transporte, que tiene a más de 700 compañías entre sus miembros, dijo que su objetivo es obtener leyes que no obstruyan los flujos de carga, asegurar un entendimiento con el público y todos los estamentos del Gobierno, es decir, ser la voz del cargador.
Berzon no ahorró en polémicas: "Soy partidario de los contratos confidenciales [entre la carga y los armadores]. Si bien las compañías navieras pueden compartir precios, nosotros queremos negociar nuestros contratos y que queden secretos. Nos acostumbramos mucho a que las navieras nos dijeran cuál era el temario de la agenda, y no puede ser así. La carga tiene que imponer el temario. Hay que ser agresivos con ellos porque durante muchos años ellos fueron agresivos. ¡Muestren los dientes, son los clientes!", arengó.
Ante una consulta sobre cómo podía la carga influir en la elección de la terminal portuaria, Berzon continuó incólume: "Es fácil. A mí no me interesa los cargos que la terminal le cobra a la naviera. Como cargador no le pago a las terminales, le pago a la naviera", subrayó.
Debió advertir cierta perturbación entre el público, porque luego Berzon recordó una situación en el puerto de Los Angeles/Long Beach (LA/LB), donde se creó un "paraguas" ecológico para cobrar un sobrecargo a los camiones más antiguos que 1997/98, donde reconoció que no había mucho por hacer cuando se pretendía cobrar "80 dólares por camión". Cualquier semejanza con la realidad es mera coincidencia.
Regulaciones
Si aquí las licencias no automáticas provocan migrañas, en Estados Unidos tienen para entretenerse con una serie de regulaciones de seguridad y más: la iniciativa para la seguridad de contenedores (CSI); la C-TPAT, la asociación antiterrorismo entre las aduanas; la regla de las 24 horas; el plan 10 + 2, que está a prueba este año pero que será obligatorio a partir de enero de 2010 ("ahora son 10 puntos, pero en un par de años pueden ser 200"), y el escaneo 100% de los contenedores.
"Ante este último punto, Europa dijo que hará todo lo posible por revisar todos los contenedores, y que si eso no fuera suficiente provocarí
a un tapón: canalizaría toda la mercadería a Estados Unidos en una terminal. El importador tendrá que pagar las demoras, en algún momento protestará en contra de su Gobierno", explicó.
Fue revelador escuchar sobre las fallas en infraestructura en Estados Unidos y Europa: aquí falta para hacer frente a lo que vendrá, allí colapsó.
"No hay política nacional de transporte. Está atrasada respecto de la demanda", se sinceró Berzon.
Estados Unidos estima que necesita una inversión de 1,6 billón (millón de millones) durante los próximos 5 años para mantener y renovar su infraestructura. "Estamos invirtiendo el 1% del PBI en este punto, mientras que China e India invierten el 3,5%. La mitad de nuestros puertos fueron construidos antes de 1964", reconoció.
La medida de la ineficiencia: las demoras suman 3500 millones de horas perdidas y 21 millones de litros de combustibles desechados por congestiones, lo que equivale a US$ 9500 millones por año.
"Propusimos que los camiones trabajen con los puertos de noche. No tuvimos éxito. Por el momento, esto no es una opción", indicó Berzon. Sin embargo, algunos puertos norteamericanos sí trabajan de noche, y conforman la excepción.
Otra brutal verdad: hay puertos, en la misma costa, que brindan electricidad a los buques mientras permanecen en las terminales. ¿Pero de dónde proviene esa energía? Probablemente de una usina perdida en el interior, que fagocita más carbón. "No se está eliminando la contaminación, se la está desplazando", subrayó Berzon.
deNeXos – 05/05/09 – MT
Fuente: La Nación
