Las compañías marítimas, que arrastran pérdidas operativas por US$ 25.000 millones, apuestan a lograr valores por lo menos "razonables" en los servicios, según una nota firmada por Emiliano Galli en
Los fletes van a aumentar. Van a aumentar porque se cayeron, y mucho. Lo más atinado sería decir que los fletes se van a recomponer o a llegar a valores "razonables".
¿Cómo es que cayeron? Demasiada oferta de barcos y muy poca demanda.
¿Cómo se generó la sobreoferta? La industria naviera hizo la siguiente lectura: crece el comercio, hacen falta más barcos, vamos a construirlos.
¿Cómo cayó la demanda? Usted elige: la burbuja de hipotecas basura, la defenestración de Lehman Brothers, fly to quality, un mal cóctel…
¿Y por qué la carga tiene que pagar los costos de un error estratégico en la lectura que hicieron las líneas marítimas?
Sólo "hoy" se sabe que fue un error. En su momento, hace tres o cuatro años, era una decisión acertada. O así lo indicaba la lógica del mercado: crecía la economía (incluso la industrializada), por lo tanto aumentaba el comercio, con lo cual quienes "movían las mercaderías de un lado a otro" tuvieron que evaluar si estaban a la altura de la demanda.
Está claro que la industria del transporte aumenta la oferta de bodega para satisfacer la demanda. Pero, ¿no saben las líneas que si su oferta supera su propia demanda el valor del servicio que prestan (fletes) se desploma? La respuesta lógica es si. Pero, de nuevo, lo saben sólo "hoy".
No es válida ya la pregunta sobre si no "previeron" tal situación. Todo oráculo está muerto o es un mito.
Si aún se quisiera tensar la lógica: ¿Por qué ajustan la oferta a la demanda si el valor del servicio que prestan crece cuando la cantidad de barcos en servicio no alcanza para mover el comercio? Así ganarían dinero con fletes por las nubes en un mercado cautivo (al menos, hasta que el improbable día en que los aviones transporten soja).
Es que en respuesta a esta misma ló
gica fue que se construyeron más barcos: este es un negocio, y el que logra una mejor economía de escala, es el que gana más plata.
Decir que los fletes se desplomaron, por debajo de los costos operativos incluso, por culpa de un frenesí de construcción de barcos que saturó los puertos es una lectura miope. Decir que se cayeron porque el comercio se retrajo un 40% también lo es. Es una mezcla de ambos.
La carga no tiene la culpa de la caída de los fletes y de la inminente recomposición. Pero, ¿por qué una línea marítima tiene que subsidiar el comercio exterior, o subvencionar tráficos, u operar a pérdida, como lo hace hoy?
¿Qué culpa tiene una terminal que recibe menos carga, con lo que cobra menos, y menos barcos, con lo que sigue cobrando menos? ¿Y los astilleros, que pasaron de un auge sin precedentes a tener que perseguir incobrables? ¿Y los bancos, que apostaron a empresas centenarias y sólidas? ¿Y los fondos, que fueron a un negocio seguro?
Sin pisar las arenas de los dilemas, todos están unidos por algo: el negocio. Si es rentable, hay que potenciarlo. Si no lo es, hay que abandonarlo.
Si el mercado interno paga más que el externo, el exportador dejará de ser tal y pasará a ser un comerciante. Si el comerciante encuentra en el exterior un proveedor más económico, no hará "patria" comprando "nacional" (salvo "aquí y ahora"). Si en la costa oeste hay más cargas que en la costa este, allí irán los barcos.
"Los operadores de barcos, los armadores, los exportadores e importadores, las terminales portuarias, los astilleros y los bancos necesitan trabajar y atravesar juntos esta crisis porque forman todos parte de una compleja red de relaciones en la que vinculados de una manera muy intrincada", resume el Informe Anual del Mercado de Contenedores 2009/2010 de la consultora británica Drewry Shipping.
Razonables
Consultados por
La carga lo comprende que si un servicio pierde calidad o cantidad, la carga demora más tiempo y es más caro transportarla, que es lo que sucedería si desaparecieran los servicios directos, y hubiera que enfrentar la multiplicación de transbordos.
La semana última, el director regional de Maersk Line para el Río de
Por su parte, Luis Lajous, director de Mediterranean Shipping Co., advirtió, pausado pero preocupado: "La situación financiera de las navieras es catastrófica. Lo único que queda es una inmediata y urgente alza en los valores de los fletes. Es irremediable volver a valores normales, de lo contrario van a caer de a una las empresas y van a desaparecer los servicios".
Lajous generalizó la situación y abarcó en ella desde los que operan buques propios hasta los que chartean, desde los que aplican buques grandes hasta quienes lo hacen con barcos chicos. "No se puede estar pagando 200 o 300 dólares el flete a Oriente. Nadie está en condiciones de seguir brindando un servicio así", acotó.
Además,
"No hay armadores que subsidien el comercio exterior. Un día podemos llegar a levantarnos y ver que no hay más servicios desde
El consultor chileno Octavio Doerr, especialista en temas marítimos y portuarios, observó que el nivel general de fletes "no seguirá deteriorándose y puede incluso obtener alguna mejoría (
No como en 2008
Sin embargo, descartó que se recuperen "los niveles de 2008", valores que recién podrían volver "en 2011 o tal vez 2012". "Hay una enorme cantidad de naves nuevas que se inyectarán. Muchas estaban en vías de hacerlo antes de la crisis y, si bien es cierto que las navieras han logrado posponer sus entregas, no se han suspendido muchas de las construcciones que ya estaban comprometidas", advirtió.
"Esta industria -continuó- ha perdido menos que tres o cuatro años como resultado de sobreinvertir durante una larga época precrisis de expansión económica sin prever oportunamente los riesgos o las señales más tempranas de una contracción como la que hemos sufrido en el reciente año", aseguró.
Ricardo S&aac
ute;nchez, especialista de
Alertó también sobre cómo impactará en esta recuperación el ingreso del grueso de la flota nueva que se encargó en 2007, el año de mayor cantidad de órdenes de construcción de buques.
Con un 30% de la participación local del mercado reefer, Maersk Line habló de la necesidad de un aumento superior al 40%. "Tal vez realicemos en 2010 algunos cambios menores en la rotación de nuestros barcos, pero mantendremos la capacidad de 2009, aún cuando prevemos mayores volúmenes para 2010", destacó Frandsen, director del holding danés.
Patrick Campbell, vicepresidente del Grupo NYK-Multimar, dijo que en 2008 se trajeron al Mercosur barcos con más capacidad para contenedores reefer para cubrir la demanda. "Lo que se hizo para mejorar la calidad del servicio, después, con la caída de la economía, provocó una sobreoferta. El contenedor reefer de
Pero aún con la caída del mercado reefer, seguía siendo más negocio completar los slots para estos contenedores porque los valores de los dry rozaron la ridiculez: de
"Hay que preservar el servicio. Buscamos un equilibrio, que los fletes lleguen a niveles razonables. Si uno pierde, pierde el cliente también. Con una caída del 40% del comercio es difícil mantener el servicio. Las líneas trabajan a pérdida y hay que evitar que se desangren", aseveró.
Campbell destaca que la necesidad de ajuste ronda entre el 15 y el 20% en la costa atlántica. "Si el mercado del Pacífico es más fuerte, se hace más difícil mantener la calidad del servicio en el Río e
En tanto, los graneles sufrieron la merma de la cosecha y la sequía, y los cierres de exportaciones de trigo y maíz. "Pero en este caso la baja del flete no fue tan drástica. China e India reactivaron las compras, pero nos gustaría ver cómo
"La situación del mercado de fletes se ha revertido en los último 20 días, notándose subas en promedio del
Reacomodamiento
Sobrevino el reacomodamiento de las líneas que entraron en una fase de pérdida absoluta. En importación se comenzó a ver cómo se tocaban los servicios, y cómo se multiplicaban los consorcios para tratar a toda costa de mantener los servicios al tiempo que en el esfuerzo por mantener la presencia se reducía el espacio.
El directivo de una importante naviera con foco en el tráfico Norte-Sur señaló: "Las tarifas deben volver a subir, fuertemente, y también el recupero de gastos por combustibles porque hoy el BAF [bunker adjustment factor, recargo por combustible] es todavía bastante bajo y el combustible representa entre el 60 y 70% del costo".
Para paliar esto, las navieras redujeron la velocidad de navegación y agregaron a la vez barcos a los servicios para mantener la frecuencia.
"El flete marítimo es hoy un commodity, y hay que hacerlo razonable. Este año, las líneas perdieron un montón de plata. Pero la crisis no terminó para el sector marítimo, se va a agravar en 2010 porque se agregan más buques en comparación con lo que crecerá la demanda", pronosticó el ejecutivo, que pidió reserva de su nombre.
Jorge Pereyra, presidente de
Una ejecutiva a cargo de Exportación de una línea con fuerte presencia en el tráfico con Oriente reconoció que en los últimos meses los fletes fueron escalando en prácticamente todos los tráficos. "En algunos se recompusieron las tarifas en un ciento por ciento", señaló, al tiempo que agregó: "Hubo una recuperación en la exportación, pero seguimos un 40% por debajo de los volúmenes de 2008".
En el tráfico con Oriente, la caída en los fletes de importación fue insólita, de
Fernando Bentosela, gerente de Star Shipping, agencia de la naviera ZIM indicó que los fletes reefer ya se recompusieron desde marzo de este año entre un 15 y 25 por ciento para los tráficos al Mediterráneo, por un lado, y a Estados Unidos, Canadá, Caribe y América Central, por el otro.
La reestructuración tuvo que ver: por ejemplo, el servicio Mesa (un joint al Mediterráneo entre Hamburg Süd, CMA CGM, ZIM, CSAV, Maruba y Niver Lines, responsable del 60% de las exportaciones argentinas al Mediterráneo) pasó de tener dos anillos con 12 buques en
"La realidad es que contenedor que se embarca, con estos fletes, es contenedor que pierde plata", concluyó.
Redacción deNeXos
10/11/2009
