Las normas contra las emisiones contaminantes en Argentina están retrasadas en su entrada en vigencia, por lo menos dos años respecto de las que se aplican en Europa. A pesar de que los fabricantes emplean la misma tecnología que en el viejo mundo.
A partir de octubre de 2009 comenzará a regir en la Comunidad Europea la norma Euro V para motores de baja emisión de contaminantes y, si bien las terminales comenzaron a aplicar las mismas reglas para las unidades comercializadas en Iberoamérica, se deberá esperar otros dos años para que comience a generalizarse la opción en Argentina, donde recién comienza a emplearse el sistema que se instauró en octubre de 1996 en el viejo continente.
En Argentina, el gobierno ha previsto estandares similares a la Euro 4 -aplicada en Europa desde octubre de 2006- a partir del primero de enero de 2009 en nuevos modelos de motores pesados, pero no se ha previsto aún la aplicación de la siguiente regla, la Euro 5.
También en el resto de la región se han notado atrasos en este sentido. En Brasil, el gobierno federativo y los empresarios han acordado que la norma P6, similar a la Euro 4, comience a estar operativa en enero de 2009 -tal como en Argentina- y que la etapa siguiente, equivalente a la Euro 5, sea de aplicación en noviembre de 2010.
Aunque, las fabricantes de motores, siguiendo la tendencia internacional, han comenzado a recorrer ese camino de desarrollo, Sudamérica se ha demorado en llegar a aquella legislación comunitaria que se comenzó a aplicar desde 1993 en el viejo continente, para mitigar los efectos de los escapes de los vehículos en el medio ambiente.
Así Fiat Powertrain Technologies, la división de motores y transmisiones del Grupo Fiat, junto con la cordobesa Material Ferroviario (Materfer), avanzan en el mismo sentido; en este caso, trabajando sobre un motor a gas natural vehicular (GNV) que busca también mejorar la relación del transporte con el medio ambiente.
Martín Di Giovanni, responsable comercial de la firma italiana para el Cono Sur, anticipó que, adicionalmente a la nueva gama de ómnibus Materfer de piso bajo con motorizacion FPT diesel, están testeando un vehículo alimentado a Gas Natural Comprimido. “Este prototipo es propulsado por un motor FPT de 200CV de combustión estequiométrica de exitosa actuación en el mercado europeo, considerando que FPT es líder absoluto en GNV en el viejo continente”, remarcó.
“Mientras que los motores de la gama diesel, similares a los provistos para la gama Tector de Iveco, son fabricados en Sete Lagoas Brasil, los propulsados a GNV son fabricados en la planta de FPT en Turín, Italia”, especificó el empresario.
Considerando que en materia de emisiones gaseosas, en nuestra región se exige actualmente el cumplimiento de la norma Euro III y en Europa la Euro IV, “estamos en condiciones de asegurar que nuestros motores a GNV certificados en la norma Euro V y EEV, emiten los más bajos niveles de contaminación”, destacó Di Giovanni.
Si bien aclaró que “los motores híbridos para vehículos pesados aún están en período de prueba en el mundo”, adelantó que “el Grupo Fiat piensa vender vehículos híbridos a partir de 2011. Esta tecnología, que se desarrolla principalmente en el Centro de Ricerche Fiat en Turín, ya se está testeando en terreno: diez vehículos Iveco Daily Hybrid están siendo probados por FedEx para distribución urbana, y un camión Iveco Eurocargo Hybrid será testeado por TNT, ambos con motorización FPT”.
En Latinoamérica, Fiat Powertrain tiene, además de la planta de Córdoba, otras tres y un centro de desarrollo de tecnología en las localidades brasileñas de Betim, Sete Lagoas y Campo Largo.
Motor diesel de baja emisión para GM
En la línea de ir incorporando motores de moderna tecnólogía, performance avanzada y con menor nivel de emisión, ajustándose a los requerimientos internacionales y regionales en el área del Mercosur, MWM International Motores y General Motors alcanzaron un acuerdo para el suministro de 420.000 unidades diesel de última generación en siete años, para incorporar en una nueva línea de vehículos a partir de 2011.
El acuerdo de provisión anual de unos 60.000 motores durante siete años, lo firmaron el pasado 22 de julio, en la sede de GM Brasil, en Sao Caetano do Sul, Jaime Ardila, presidente de General Motors para Brasil y el Mercosur; José Carlos Pinheiro Neto, vicepresidente de GM do Brasil; Jack Allen, presidente del Navistar Engine Group, y Waldey Sanchez, presidente y CEO de MWM International Motores.
Para la producción y el suministro de la nueva familia de motores diesel de 2,8 litros y 4 cilindros en línea para GM, la empresa va a invertir cerca de U$S 80 millones en sus plantas de Canoas (RS) y Santo Amaro (SP), en Brasil y de Jesús María (Córdoba) en Argentina, lo que a su vez generará casi 400 puestos directos de trabajo.
Los nuevos motores serán entregados a la terminal automotriz, siguiendo el ejemplo de la modalidad internacional actual de suministro de motores diesel, ya que la empresa proveedora realizará el mecanizado y el montaje de las nuevas unidades.
MWM ha venido suministrando 780.000 motores para camiones, pick-ups y utilitarios deportivos a GM desde 1964 y actualmente la provee del Sprint 4.07 TCE, con el que equipa las pick-ups S10 y los utilitarios deportivos Blazer.
El acuerdo suscripto el mes pasado se sumó al anunciado proyecto de instalar una nueva planta de motores en Joinville, Santa Catarina, Brasil, lo que asegurará a GM una disponibilidad mayor de unidades, para mantener una agresiva expansión en la región del Mercosur.
Un poco de historia
A mediados de la década de los ochenta, los países de Europa acordaron los parámetros para reducir las emisiones. La primera Norma, Euro 1, correspondió a 1993, con 4,5 gr/kw/h de monóxido de carbono (CO) que debió haber llegado a 1,5, en la Euro 4, aplicada desde 2006, y que se mantendrá en la que se implementará desde 2009.
La reducción de hidrocarburos de 1,1 gr/kw/h, en aquella primera medición debería estar en 0,46 desde octubre de 2006 y mantenerse en la próxima norma; también las partículas que de 0,36 pasaron a 0,02 hace dos años y continuarán así desde 2009. El cambio se dará en el óxido de nitrógendo (NOx) que de 8 en 1993, debió llegar a 3,5 en 2006 y se r
educirá a 2 en el último criterio a aplicar.
Desde 1993, la legislación se centró en la responsabilidad de los constructores, forzados a invertir para desarrollar nuevos motores; en tanto, los transportistas han debido asumir el incremento del consumo, la suba del combustible y de los vehículos, motivados por las nuevas tecnologías.
Sin embargo, hasta la Euro 3 los precios se habían mantenido en niveles lógicos, debido a que se podían conseguir los índices exigidos optimizando la combustión con ayuda de la electrónica, con un incremento del consumo compensado con desarrollos más largos en la cadena cinemática y con la rebaja del régimen de par máximo.
Esta situación se modificó a partir de la Euro 4 y, también, en la Euro 5, por lo que los fabricantes han desarrollado dos sistemas denominados Recirculación de los Gases de Escape (EGR) y Reducción Catalítica Selectiva (RCS).
Ambos sistemas implicarán altas inversiones por parte de los constructores por ser sus productos más complejos y sofisticados, y para los transportistas porque aumentará el consumo y se incrementarán los precios de los vehículos.
Con el EGR se reintrodice parte de los gases de escape enfriados, en las cámaras de combustión, para empobrecer la mezcla aire-combustible en los cilindros, rebajándose los índices de NOx y CO. Los camiones llevarán un catalizador y un filtro de partículas.
El SCR utilizará una solución de urea y agua inyectada en los gases de escape, precipitando una reacción química en el catalizador para disminuir los niveles de NOx y CO. El consumo de este producto será proporcional con la potencia del vehículo. El sistema se podrá emplear en motores Euro 1, redundando en el ahorro de gasoil.
(Fuente: Prensa de Expotrade para el
Suplemento Transporte & Logística del diario La Nación)
