En el primero de la veintena de testimonios de responsables de la operación logística, el CEO de Terminal Zárate destaca el marco legal y de inversiones en su sector, pero observó ineficiencias en el transporte terrestre
Roberto Murchison, CEO de Terminal Zárate S.A., explicó que “por estar abocados principalmente a la actividad portuaria argentina, me limitaré a comentar sobre este eslabón específico. Soy consciente que no es más que un engranaje de todo un sistema de comercio exterior, pero un engranaje muy importante.
Veo como una fortaleza el marco legal que existe referente a los puertos. Este marco legal permite la existencia de puertos privados, públicos de uso común y públicos concesionados, como así también los entes de gestión portuaria. El resultado de este marco legal nos ha permitido como país tener un desarrollo de infraestructura portuaria en cuanto a inversiones muy importantes en los últimos 15 años.
Para nombrar algunos: las terminales granarias del Paraná en la zona conocida como Rosafe (Rosario y Santa Fe), las inversiones en las terminales portuarias de contenedores de Puerto Nuevo y Exolgan, que más recientemente han sido complementadas con inversiones en Terminal Zárate y ahora Tecplata en La Plata, el desarrollo de algunos consorcios de gestión como ser el de Bahía Blanca con sus inversiones importantes (sitio 21). Por último, las inversiones en terminales específicas como ser la terminal de autos de TZ, las terminales de gráneles líquidos de TAGSA, etc.
Más específicamente, en lo que se refiere a cargas generales y contenerizadas, veo que como país estamos yendo a un sistema mixto, donde algunos servicios navieros eligen tener llamadas directas, generalmente al puerto de Buenos Aires (incluyendo Dock Sud), mientras otros eligen atender a sus clientes argentinos a través de un sistema de buques feeder con trasbordos en Uruguay y/o Brasil.
Este sistema mixto nos da la ventaja de poder cosechar las eficiencias que generan los grandes volúmenes de servicios directos y a la vez las ventajas de poder sacar cargas de puntos más cercanos al origen de las exportaciones como ser Rosario, Zárate, Mar del Plata, Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Puerto Deseado y Ushuaia, con los consecuentes ahorros en costos de transporte interno. Adicionalmente genera una sana competencia entre los sistemas portuarios y esquemas navieros.
Si pasamos al ámbito de las deficiencias, debo mencionar que pasado de un sistema centralizado de las décadas del 60 y 70 a un sistema descentralizado, cuyos beneficios mencioné en parte anteriormente, pero no hemos sido exitosos en el planeamiento. Evidentemente, el planeamiento es más fácil en un sistema altamente centralizado, mientras las redes o sistemas descentralizados requieren de otro esquema de planeamiento, evidentemente no centralizado.
En la Argentina, cuando las cosas no funcionan, tendemos a darnos vuelta y culpar al Estado, y últimamente escucho mucho esta acusación de falta de planeamiento por parte del estado en temas de logística. En mi opinión, el esquema descentralizado que tenemos hoy con todos sus beneficios, requiere un sistema de planeamiento de redes con intervención de todos los actores de la cadena logística. Evidentemente, el Estado tendrá que cumplir su rol coordinador e intervenir para solucionar las ineficiencias del sistema.
Como subproducto del problema de planeamiento, veo un problema de eficiencia en el transporte terrestre. No hacemos un uso adecuado del FFCC, transporte terrestre y acuático. ¿Cómo puede ser que la Patagonia se siga abasteciendo por camión o que los limones de Tucumán en su mayoría vengan por camión hasta Rosario, Zárate y Buenos Aires (1.000 km)?
Como país no podemos seguir pagando estas ineficiencias si queremos ser competitivos a nivel mundial. Tenemos que entender que los problemas de ineficiencia en la cadena logística generan costos que quitan ingresos al sistema productivo.
Redacción deNeXos
06/07/2010
