¿Y dónde está el contenedor?

La topadora china arrasó con los equipos, escasos desde la crisis de 2009. No habría efectos en el Mercosur en el corto plazo, según una nota de Emiliano Galli publicada por el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación

Algunas fábricas bajaron las persianas en 2009. Otras fueron a las ferias de construcción para proponerlos como oficinas móviles y no pocos corrieron a ofrecerlos a Haití, tras el terrible terremoto. Con su principal cliente sangrando de a miles de millones de dólares, la industria del contenedor también tuvo un año negro en 2009.

Pero China dijo presente y hoy los contenedores escasean, y las fábricas no dan abasto para reponerlos.

"Están sacando contenedores vacíos a lo loco", ilustró un directivo de una terminal portuaria local. "La escasez de contenedores en Asia va a obligar a las navieras a ser más eficientes. Antes había un stock importante de vacíos. Pero se los llevan porque están faltando en el mundo, y eso hace que suban los fletes", indicó.

"El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete", definió Marcos Hansen, de Maersk Line.

"Este año -explicó- se dieron tres cosas: nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia que permitió una fuerte recuperación en el 1° semestre; en segundo lugar, la navegación súper lenta -para bajar el consumo de combustible- hace que más contenedores estén más tiempo en el agua; por último, en 2009 no se construyeron contenedores. Si en el leasing hace un año te los regalaban, ahora te los cobran carísimo", explicó Hansen.

Un equipo nuevo cuesta entre 2.000 y 3.000 dólares. "Todavía es un momento difícil para conseguir que los accionistas inviertan. Hubo una recuperación, pero la cautela sigue", añadió.

"Sin los contenedores, los barcos no sirven", graficó Hansen, al explicar cómo la utilidad de una naviera depende de un sesudo manejo de la oferta.

"Es simple: si faltan contenedores en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan", indicó. Y agregó que la prioridad de las navieras es tener los equipos en Asia porque China seguirá con un gran crecimiento los próximos cinco años.

"La falta de contenedores depende del tráfico", destacó Fernando Maggi, de Sudocean, agencia de la naviera MOL. "A nosotros nos sobran contenedores porque participamos en un mercado totalmente desbalanceado entre importaciones y exportaciones", amplió.

El desbalance provoca ciertos desfases logísticos: "La importación no llega al lugar por donde sale la exportación. Hoy los puertos up river (río Paraná) están teniendo un peso significativo y hay que posicionar contenedores en Rosario, Las Palmas y Zárate. Ahí sí faltan contenedores", añadió.

En los tráficos que opera MOL, con una fuerte presencia en importación desde Asia, hay una relación de 3,5 TEU de importación por cada 1 de exportación. "Si traemos 300, tenemos que llevarnos 100. En Asia faltan equipos y semanalmente tenemos que reponer contenedores", amplió.

Sin embargo, Maggi estimó que la exportación "no está para nada complicada" en lo que hace al suministro de equipos. Pero la importación es otra cosa: si el origen es la hiperquinética Asia, se dificulta hacerse de equipos. "Los barcos están viniendo con ocupación récord", sostuvo.

"Vemos alguna complicación en el segmento reefer ", señaló Fernando Bentosela, de Star Shipping, agencia de ZIM. "En dry estamos con bastante stock y todas las semanas estamos evacuando, sobre todo a partir del nuevo tráfico con Oriente -operado con Wan Hai, Hanjin, CCNI y Hapag Lloyd-. Estamos bastante balanceados en una relación de 1,
5 a 1 por TEU entre importación y exportación", agregó.

Bentosela advirtió que esta tendencia puede afectar porque las agencias tienen una allocation (espacio) por cumplir y, ante la necesidad de evacuar vacíos, la exportación puede sufrir restricciones: la capacidad de los buques no sólo se mide por espacios, sino por limitación de tonelaje (que depende del calado de los puertos y los canales de acceso).

El ejecutivo de una línea muy fuerte en el Lejano Oriente explicó: "Muchos armadores suspendieron la venta de contenedores viejos. Nuestra casa matriz nos dio la orden hace un mes de no vender contenedores y de reposicionarlos". El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes, y lo bueno es que el tráfico entre el sudeste asiático y Sudamérica está fuerte, por lo que probablemente no nos veamos afectados por la carencia de equipos.

"Ellos saben que los contenedores vienen con muy buen flete, aunque parte de ese flete deba incluir reposicionar vacíos a las áreas de producción", añadió.

"Los contenedores faltan en Europa también -acotó Luis Lajous, de MSC- porque hubo una recuperación muy grande y muy rápida, que encontró a los armadores estoqueados de equipos vacíos arriba de barcos amarrados o en puertos inhóspitos y baratos, y ahora se necesitan urgente en otra zona", agregó. Lajous no cree, sin embargo, que este sea el preámbulo de una escasez general.

Para Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, nuestra región no es un área de grandes movimientos. "Si comparás los 20 millones de TEU que mueven los tres puertos más importantes contra el 1,8 millón nuestro, es obvio que acá no está el tráfico fuerte. Pero un incremento de la demanda asiática puede generar retracciones de equipos", sostuvo.

Campbell señaló que la crisis de 2009 no sólo provocó que las navieras redujeran sus flotas operativas, sino también sus contenedores.

Hay, no obstante, un ingrediente local: "Esta situación puede agravarse si la rotación no es fluida por las restricciones a las importaciones", manifestó Campbell, en relación con la demora en la liberación a plaza que sufren algunas cargas.

En tanto, ¿qué pasa con las tarifas? "Los GRI (aumento generalizado de tarifas, por sus siglas en inglés) salen como pan caliente", ilustró Hansen, tras agregar que la exportación tuvo un alza de 25 y 100% para la carga dry y reefer , respectivamente. "Pero en importación, del punto más bajo en abril, de US$ 300 por TEU, hoy se llegó a US$ 2.300", señaló.

"Las tarifas están bastante mejor que en 2009, pero cayeron hasta un 30% con la entrada de nuevos jugadores [Wan Hai, Hanjin, ZIM, entre otros que comenzaron a operar con servicios con el Lejano Oriente el 1° de mayor]", señaló Maggi. MOL aplicó el primero de este mes un GRR [ general rate restoration , o recuperación general de tarifas]. "El termómetro del mercado lo marca el booking (reserva de espacios) desde Asia para acá. Los fletes se siguen construyendo y no están lejos de los niveles óptimos de octubre y noviembre de 2009", indicó.

ZIM, por su parte, introdujo un incremento general efectivo a partir del jueves último de 600 dólares por TEU. "Lo están aplicando todos los armadores del tráfico (con el Lejano Oriente). Es una buena señal de recuperación de tarifas y tiene que ver con que el volumen de importaciones es prometedor. Cuando lanzamos el servicio se agregó 20% más de capacidad, y se cayeron las tarifas", dijo Bentosela.

"2009 no puede ser parámetro porque la crisis fue atroz, todo el mundo se peleaba por el mismo contenedor, y la brecha entre oferta y demanda era muy grande", subrayó Campbell.

El directivo de NYK-Multimar prefiere hablar de "recuperación a valores normales" más que de alzas de tarifas. "Hay que entender que es necesario que se recuperen y lleguen a valores normales porque los servicios deficitarios corren el riesgo de que sean suspendidos por las líneas", recordó.

Aunque los operadores no creen que falten equipos para esta zona, habrá que seguir la evolución de Asia, y esperar que aparezcan los contenedores.

Termómetro

23%

• Según la asociación que agrupa a las marítimas europeas, el tráfico con Asia creció un 23%, cuando las líneas esperaban que fuera de 1%.

18%

• La consultora Macquarie elabora un índice para medir los volúmenes operados a partir de un relevamiento entre 200 puertos en 58 países. En mayo el indicador creció 18% respecto del año anterior. Si sigue la tendencia, el segundo trimestre podría mostrar un récord histórico con un alza de 17%.

15%

• El despunte del comercio y la temporada pico provocó un aumento de 15,3% de la flota económicamente activa, que pasó a los 13,3 millones de TEU, de los 11,5 millones registrados en enero.

1,3

• Aunque la capacidad de producción de los dos principales fabricantes de contenedores del mundo, CIMC y Singamas, es de 3,5 millones de TEU, este año ambos producirán sólo 1,3 millón. No lograrán satisfacer la demanda, que le gana a la oferta la carrera de la recuperación.

Redacción deNeXos

08/07/2010