Un estudio reciente revela que los transportistas pierden 370 millones de dólares por año por demoras, al cruzar la frontera por el puente Getulio Vargas-Agustín P. Justo. Problemas logísticos y de infraestructura preocupan a las autoridades de Argentina y Brasil, pero no termina de concretarse una solución efectiva.
El 60 por ciento de la mercadería transportada por camiones entre ambos países atraviesa ese puente que une Paso de Los Libres y Uruguayana, según las estadísticas de la Secretaría de Transporte de la Nación. Es el paso fronterizo terrestre más importante en América del Sur, por donde pasa un promedio que no baja de mil unidades por día. Pero la capacidad del paso es para 300 y se producen congestionamientos.
De acuerdo con un relevamiento realizado sobre el lugar, el cálculo anual de los costos por demoras en Paso de los Libres asciende a “370 millones de dólares. Para llegar a esa cifra, en el trabajo se simularon las operaciones anuales de una empresa de transporte ‘con demoras lógicas del negocio’, contra una ‘con demoras de frontera en Paso de los Libres’, y se cuantificaron en dólares los beneficios perdidos en un período de tiempo”, describió Oscar González, autor del último trabajo que fue distinguido por la Asociación Argentina de Operadores Logísticos (Arlog).
Como paliativo para agilizar el control de la importación y exportación en el puente, las autoridades argentinas habían anunciado la instalación de un espacio en las inmediaciones, llamado Complejo Terminal de Cargas (Cotar), que se inauguraría parcialmente antes de fin de año. Pero sus pares brasileños comprobaron que las nuevas instalaciones fueron reprogramadas para el año entrante.
En julio pasado, un equipo de logística de la Asociación Brasileña de Transportistas Internacionales (Abti) realizó una visita técnica al lugar donde está previsto el funcionamiento del Cotecar, tras lo cual comunicaron: “La entrega de las instalaciones, que estaba prevista para la primera quincena de diciembre de 2008, fue reprogramada para el primer semestre de 2009”.
Esta postergación, que afecta especialmente a los camioneros, es considerada en dentro del sector como una más entre tantas anteriores: “Son innumerables las veces que se intenta avanzar con el compromiso de realizar un control integrado, como está establecido en los Acuerdos de Recife del Mercosur, pero esto lleva más de diez años sin cumplirse”, advirtió Silvia Sudol, directiva de la Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional (Ataci).
En tanto, de un lado y del otro se estudia la conveniencia de construir un segundo puente. Esta alternativa fue cuestionada en los últimos días por el jefe del distrito Corrientes de la Dirección Nacional de Vialidad, Aníbal Godoy: “Sólo basta con que se ensanchen las calzadas del Getulio Vargas-Agustín P. Justo. Todos los puentes del país tienen 8.30 metros de calzada y éste sólo tiene 6.30: éste es su mayor problema”.
Infraestructura obsoleta
La creación del Cotar no satisfacen al especialista premiado por Arlog: “El problema seguirá existiendo, ya que, una vez concluída la obra, la capacidad máxima será de 600 camiones. La problemática central está dada por las diversas ineficiencias en la cadena logística, que incrementan el costo al comprador de la mercadería y atentan directamente contra la productividad y la rentabilidad del medio de transporte”, opinó González, profesor de las cátedras Logística y Costos en la Carrera de Especialización de Transporte, de la Escuela Superior Técnica Ejército Argentino.
Actualmente, en este paso internacional se controlan del lado argentino las declaraciones de productos traídos desde Brasil (importación nacional) y del lado brasilero hacen lo propio con los papeles de esos mismos productos, en su propia aduana (exportación brasilera) y también en Brasil se hacen verificaciones de exportación argentina e importación brasilera. Se prevé que el Cotar opere en materia de importación y exportación argentina.
González remarcó que las demoras son sólo una parte del problema. “Desde el punto de vista institucional, el paso carece de una figura de gerente o coordinador que tome decisiones a diario con óptica integradora y sistémica. En cuanto a la perspectiva funcional, falta estructura para cargas especiales y escala de operación. Tampoco existe un presupuesto asignado, pese a que se cobra la tasa Cotecar, cuyos fondos van a la Secretaría de Seguridad Interior, dependiente del Ministerio de Justicia”.
El especialista completó que “la infraestructura y el equipamiento son obsoletos y sufren la falta de mantenimiento. Y, conceptualmente, la disposición física del paso no facilita el control unificado ni tiene en cuenta el aspecto regional como corredor del eje Mercosur–Chile. Finalmente, en el aspecto normativo, hay impedimentos propios de la falta de autonomía”.
Centro unificado
La propuesta premiada por Arlog impulsa la creación de un centro unificado, sobre los que su autor describe las ventajas: “Realizamos una comparación de costos y beneficios desde el punto de vista social, con una tasa de descuento del 12 por ciento y un período de actualización de 20 años y obtuvimos un VAN (Valor Actual Neto, que permite calcular el valor presente de un determinado número de flujos de caja futuros) de 4.843 millones de dólares. En ese análisis incluimos las principales variables del proyecto actual contra un centro unificado de frontera, como por ejemplo la reducción de tiempos operativos, el tráfico futuro, la disminución de las tasas de robos de mercadería y el ahorro en la inversión del Estado”.
“Desde el punto de vista privado financiero -acotó- realizamos una comparación de costos y beneficios con idéntica tasa de descuento y período de actualización, incluyendo variables como el costo del capital, los gastos operativos, el personal, la facturación del Centro Unificado de Frontera. De los costos e ingresos actualizados obtuvimos un VAN de 19 millones de dólares y una TIR (Tasa Interna de Retorno, es decir la tasa de interés con la cual el VAN es igual a cero) de 20,16 por ciento. Con este resultado, vemos que la alternativa privada de un Centro Unificado de Frontera similar al existente en Santo Tomé–Sao Borja es real y factible.”
La pregunta del millón es, obviamente, qué recursos serían necesarios para llevar adelante la propuesta. González explicó que “la experiencia de Santo Tomé-Sao Borja arrojó un costo de inversión privada de 31 millones de dólares más otros 16 millones aportados en partes iguales por los gobiernos de la Argentina y Brasil, pero hay que tener en cuenta que dentro de esos 16 millones estaba incluido el costo de construcción del puente”.
“En el caso de Paso de los Libres -concluyó- el puente ya existe, aunque se debería evaluar una ampliación de su capacidad en línea con el crecimiento constante del tráfico. El Centro Unificado de Frontera de Santo Tomé–Sao Borja, con su funcionamiento, avala no sólo la sustentabilidad propia del proyecto privado, sino la mejora en cuanto a calidad del servicio ofrecida a los usuarios y a la sociedad. No obstante, no debemos olvidar el aspecto jurídico binacional, que es muy importante en los emprendimientos privados de este tipo”.
El paso
Ubicado en el nordeste del país, en la provincia de Corrientes, el puente Paso de los Libres-Uruguayana comunica a la Argentina y Brasil. Sus rutas de acceso son la Provincial Nº 117 y la Nacional N° 14. Atiende al público las 24 horas para trámites migratorios y operatorias aduaneras.
Gendarmería Nacional es la encargada del control migratorio, de transporte, de seguridad y fito-zoosanitario. La Dirección General de Aduana hace lo propio con el control aduanero y el Senasa, con las cargas. En Brasil, la Policía Federal de ese país realiza controles migratorios y de transporte; la Receita Federal, los aduaneros, y el Ministerio de Agricultura y Fiscalización, los fito-zoosanitarios.
La lista de servicios disponibles en la zona incluye expendio de combustible, sanitarios, teléfonos, remises, taxis, ómnibus, cambio de moneda, kiosco y restaurante, mecánica ligera de vehículos y casa de repuestos. El paso cuenta con dos playas de estacionamiento para turistas y otras dos para transportes de cargas.
Qué tendrá el Cotecar
-Boxes de estacionamiento más amplios: 4 mts de largo con reserva para 120 camiones.
-Fumigación automatizada y accesos a balanzas para el pesaje de los vehículos.
-50 posiciones de estacionamiento para cargas de productos peligrosos.
-85 posiciones para carga frigorífica.
-Instalaciones con cámaras frigoríficas.
-Facilidad de trámites por Internet.
Fuente: Abti.
(Fuente: Prensa de Expotrade para el
Suplemento Transporte & Logística del diario La Nación)
