Al respect°, vale recordar que hay experiencias de unidades articuladas en el interior del pais y que, desde hace un ario, la linea de colectivos 132, de la empresa Nuevos Rumbos, utiliza ocho unidades de similares caracteristicas en su recorrido diario entre el barrio de Retiro y el Cementerio de Flores. «Son carrocerias de fabrication nacional y chasis MercedesBenz, de origen brasilefio, motor de 6 cilindros y 350 hp, y con frenos ABS en cada rueda. Pueden transportar 140 pasajeros 40 de ellos sentados y su longitud es de 18 metros [seis mas que el convencional]. Con un ario de experiencia, no hemos tenido pintos conflictivos en su circulation, el pasajero esta muy conforme y tenemos cuatro mas en preparation», dijo Pablo Barro, vocero de la empresa.
El caso mas conocido internacionalmente es el de Curitiba, donde hace mas de 15 arios se pusieron en funcionamiento los biarticulados de 18 metros y de 25 metros, que lo hacen en carriles exclusivos reservados a los
omnibus y sin competir con el transit° diario. Todas las lineas de colectivos se conectan pudiendo los usuarios hacer transbordos pagando un solo boleto, un model() similar al de los subtes. En una ciudad en la que circulan 1.600.000 automovilistas y residen 1.800.000 per¬sonas (mas 3.300.000 ingresan desde las afueras de Curitiba), los biarticulados
En Curitiba, hace mas de 15 alios que circulan biarticulados de 15 y de 25 metros en carriles exclusivos sin competir con el rest() del transit°
con capacidad para 270 pasajeros son prioritarios en una red integrada de colectivos que recorre 1100 kilomelros y transporta unos 2.200.000 pasajeros diariamente.
El arquitecto Andres Borthagaray, director de proyectos en America latina del Institute para la Ciudad en Movimiento, serialO a LA NACION: «En principio, la idea de tener mas capaci
dad en el sistema de transporte ptiblico es buena, interesante, ahora lo que uno observa es que la iniciativa funciona cuando es acompahada por una serie de medidas como las tomadas en Cu¬ritiba, por ejemplo, donde el sistema de paradas es realmente muy comodo, con diserios tubulares que protegen al usuario, el ascenso y descenso a nivel, y ademas con buenos lugares de combination de lineas. Si se responde a un plan general de movilidad, con un acuerdo social fuerte, se pueden obtener buenos resultados».
En igual linea de pensamiento se manifesto Ignacio Lorenzo Arana, investigador y urbanista uruguayo: «Pensar en utilizar omnibus biarticulados para reemplazar las lineas actuales no articuladas, porque se necesitan transportar mas pasajeros a menores costos o reducir la tasa de use de combustible por pasajero, es partir de una hipotesis erronea que podria conducir a una solution mas costosa que beneficiosa en el largo plazo. En el caso de Curitiba, la funcion complementaria de las lineas alimentadoras donde circulan unidades con menor capacidad por los barrios internos permit() que las unidades
especiales mas grandes, sobre los ejes estructurales, pudieran desplazar una mayor cantidad de pasajeros en menos tiempo y a distancias mayores. La hipOtesis correcta sera siempre sistematica y multimodal».
En Bogota, el proyecto del Transmilenio como ente gestor del sistema de transporte public° es el resulta
La experiencia pilot() del sistema Metrobus porteno abarcara los recorridos de las actuales lineas 34 y 166, por la Av. Juan B Juste
do de la combinaciOn de obras de infraestructura y mantenimiento por parte del Estado y la operaciOn, suministro de flota y prestaci6n del servicio de ttansporte a cargo del sec¬tor privado. En la ciudad, se realizan cerca de 1.800.000 viajes en vehiculos particulares que movilizan al 23 % de la poblaciOn y 18.469 Omnibus, microomnibus y busetas del sistema
Transmilenio que movilizan el 70% de la poblaciOn. Al 30 de noviembre de 2008, y desde su implementaciOn hace 8 arios, el servicio transport() 2.224.069.896 pasajeros.
«En Mexico, el Metrobris ha sido una buena opci6n para el usuario, aunque el transit° en el Distrito Fe¬deral no haya bajado un spice su mala reputation», sostiene Martin Iiiiguez, de la Universidad Nacional Autonoma de Mexico (UNAM). «Con el Corredor Insurgentes agree) Ifliguez que une el Norte con el Sur se llega mucho mej or a cualquier punto de la ciudad que empleando el propio carro, aun viajando en las horas pico.» Segrin se estima, el 14 % de los usuarios son per¬sonas que han decidido dejar el auto, se redujeron un 25 % los accidentes en la avenida Insurgentes y un 35 % del tiempo habitual de recorrido entre una terminal y otra.
No obstante estas experiencias con Optimos resultados, conviene no pasar por alto los contratiempos vividos por los chilenos con la instrumentation del Transantiago. «En un primer momento, la reaction general fue negativa por dos motivos basicamente: uno fue el deficit de Omnibus en las otas de algunas de las unidades perativas del sistema en el momento e su puesta en marcha. Teniendo en uenta que estos colectivos estaban rogramados para el transporte en is lineas troncales, esto tuvo como msecuencia el inicio de operaciones )n bajo cumplimiento de los procamas proyectados y con mayores empos de espera en los puntos de ‘ansbordo», sefials5 Rossana Forray
Claps, profesora asociada de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Catolica de Chile.
Respecto de la relaciOn de los Om¬nibus articulados con la estructura urbana, Forray Claps agregO: «En general, los colectivos articulados requieren de un espacio que Santiago no estaba preparada para otorgar. Los servidores troncales son los imicos que cuentan con este tipo de unidades
dentro del sistema y esto se explica por la necesidad de trasladar mas usuarios que los servicios menores [alimentadores]. Sin embargo, se ha observado que la mayor eficiencia se logra con los Omnibus rigidos [12 metros, en vez de 18 metros de los articulados), ya que estos ultimos tienen mejor desempelio en la estructura urbana actual. Si, son menos conta¬minates que los antiguos colectivos
amarillos, tanto en emisiones de particulas como de ruido».
El futuro servicio de Metrobits de Buenos Aires funcionara con una red troncal que ird por carriles centrales exclusivos, y las unidades articuladas tendran capacidad para 240 pasajeros, pero la experiencia pilot° se iniciaria con las actuales unidades de las lineas 34 y 166, que circulanpor Juan B. Justo. Para Borthagaray «pensar soluciones
para evitar la congestiOn de transito creando solo mayor infraestructura vial a la larga no resuelve el problema. Por eso una de las premisas importantes cuando hablamos de alcanzar untdesarrollo urbano moderno es la de integrar las distintas partes que interactdan en un espacio que es de todos. Se logra una mejor calidad urbana cuando los usos de la calle se comparten».