fortalezas economicas y medioambientales respecto
del camion; ventajas de fomentar el intermodalismo
Aunque en el momento de la elecciOn de modos de transporte, el carretero ocupaun lugar de privilegio entre los actores de la cadena de abastecimiento, el use del ferrocarril, como transporte estrategico, «puede dar respuestas a diversas operacioneslogisticas integrales». Asi lo semi() Pablo Martorelli, presidente delInstituto Argentin° de Ferrocaniles (IAF) durante el primer encuentro del atio de la Asociaci6n Argentina de Logistica Empresaria (Arlog).
Se trata de «una herramienta econOmica y social formidable con alta capacidad detransporte y baja entropia (incidencia ambiental)», explicO y agreg6 que el ferrocarril es un ordenador y estructurador del territorio de menor consumo energetic° respecto del camion, en terminos de toneladaildlometro.
Enfocandose sobre la logistica y para que pueda existir una competencia intramodal vs. una intermodal, Martorelli dijo que desde el IAF plantean un sistema devias abiertas. «Hay que recuperar la accesibilidad ferroportuaria en todo el pais para poder generar accesibilidad ferrologistica (parques industriales,
abasto urbano).» Luego, presentO el programa Union Pacffico, cuyo objetivo es integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a traves del paso PehuencheLas Lefias. SegtinMartorelli, este plan «ofrece un nuevo eje de vinculacion internacional entre Brasil, ParaguayyUruguay, yChile, a traves del territorioargentinoyfavorece eltrafico internacionali4termodal sin restricciones clirnaticas». El sistema ferroviario a reactivar, Integra mas de10001cmderedporqueconectapascisfronterizos, puertosydistritos inclustrialesy produc
tivos de cinco paises», explicoy agregO que «con unainversiOn deUS$ 40.000 millones alo largo de 10 afios se podragenerar un muybuen plan de trabajo con una interesante demanda».
La combinaciOn del camion y el tren «permite una integration de costos, especialmente, cuando sucede la ruptura modal», destac6 Fernando Bonomi, gerente operativo de MSI Logistica. «Aunque eltren no ofreceunservicio puerta a puerta, como el camion, en lo que a tarifas se refiere genera ahorro». Ademas, tiene una confiabilidad considerable, acompatiada por su seguridad, pero un tiempo de transit° lento respecto del transporte carretero.
Sobre redes ferroviarias, Javier Fernandez, gerente comercial de MSI Logistica, destacO que «aunque la red ferroviaria diariatiene convergencia hacia el area central de la Argenti¬na, principalmente, con acceso a los puertos de Rosario, Buenos AiresyBahia Blanca, posee muy poca participaciOn intermodal». Esto «se debe alas caracteristicas de la red, disefiada sobre la base ddun volumen de mercaderias que se transportaban hace 60 a70 aiios», recordo. Y hablo sobre la necesidad de desarrollar ramales que van hacia el NEA, el NOAy el sur argentino. Sobre los costos, ycomo prueba del ahorro, explicO que «en un flete Buenos AiresChile de US$ 3500viaintermodal se registraun ahorro de US$ 500».
Ante una alternativa intermodal, algunos puntos a tener en cuenta: la frecuencia en los tiempos de transit°, la distribuciOn entre los moda§tcuandoacceder al intermodaly cuano al carretero. «Con los recursos disponibles iepo ,c111a incrementar notablemente el volumen de carga transportable via una soluciOn intermodal; solo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores», concluy6. •