dividiendo las opiniones
Hay consenso sobre Ia necesidad de conectar Norte y Sur mediante una via rapida, pero no como resolverla; desde los alios sesenta se acumulan 27 propuestas
trinchera, tunel, un proyecto bajo diques y a nivel, sin que se pudiera lograr en todo ese tiempo un mini¬m° de consenso sobre un proyecto que pretende mejorar la operatividad del transporte pesado y liviano en la zona aledafia al rio.
Un grupo de proyectistas y expertos se reunieron recientemente en la sede de la Asociacion Argentina de Carreteras (AAC) .donde en el transcurso de dos jornadas de discusiOn tecnica fueron analizadas la necesidad y viabilidad de las propuestas que aun estan vigentes. Sobre la zona en cueston, Jorge Abramian, representante del Consejo Profesional de Ingenieria Civil y especialista en puertos, serial()
que «la matriz modal del transporte de cargas esta distorsionada con una alts participation del camion, escaso desarrollo del ferrocarril y una baja participation fluvial».
Al puerto de Buenos Aires ingresan por dia 3400 camiones de cuatro o mas ejes, y pasantes hay unos 5600, lo que hate un total de 9000 camiones por dia en el eje HuergoMadero. En el Rio de la Plata se mueven 2.200.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) con una proyeccion promedio para 2015 de 2.771.000 TEU; para 2025, de 4.371.00 TEU; y para 2030, de 5.400.000 TEU Mientras que en los puertos de La Plata y del litoral se estima para 2030 Pros y contras
1) Viaduct° de doble altura
9 Modifica Ia visual
4 La velocidad directriz es mayor
‘+Tiene los mejores indicadores de condiciones ambientales
lncluye bajadas a Puerto Nuevo y Retiro
§ Preve ramas de ingreso y egreso por Ia avenida Juan de Garay
• Es Ia menos costosa• No hay restriction de circulaciOn de vehiculos
÷ Deja libre el subsuelo y
los bajos viaductos
2) Tunel bajo los diques
Modifica parcialmente Ia visual
4 La velocidad directriz es opinable
4 Altera las napas freaticas en todo el trazado de los tuneles
4 Incluye bajadas a Puer¬to Nuevo y Retiro
—> Preve ramas de ingreso
§ y egreso en la avenida
• Juan de Garay
Es Ia mas costosa en
obras y mantenimiento
• Restriction a Ia circulacion de vehiculos que transporten sustancias peligrosas
un movimiento de 1.200.000 TEU y de 500.000 TEU, respectivamente.
Para atenuar esta situation, Abramian sostiene que se requieren obras para la circulation exclusiva de vehiculos portuarios, la resolution de los ingresos ppr el lado norte y sur del puerto, no tocar la zona del antepuerto, darsena norte y sur e integrar el puerto nuevo con el sur a tray& de la autopista ribereria, la tnica solution posible con distribuidores en la avenida Brasil yen la zona de Retiro, con acceso directo a la terminal de Omni¬bus y a la avenida Castillo donde estan las terminales portuarias.
Segall Juan Pablo Martinez, con¬sultor especialista en transporte, la problematica de la conectividad nortesur en el area metropolitana no debe resolverse sin tener en cuenta el conjunto del sistema de transporte, esto es la extension de la linea C de subterraneos en el Norte de la zona de Retiro (Terminal de Omnibus y Tribunales); y la conexiOn ferroviaria por Puerto Madero. Ademas, sostiene que el crecimiento de la villa 31 tornard imposible las operaciones ferroviarias en la zona de las terminales y propone un anillo ferroviario utilizando los derechos de vias existentes.
Sobrecostos
De acuerdo con las cifras ofrecidas por Jorge Felizia, de ITS Argentina, sobre un transit° estimado en la autopista de 100.000 vehiculos por dia, de haberse concretado la autopista ribereria en 1996 el ahorro en costos operativos ascenderia a unos 2.000 millones de pesos a junio de 2009 y por cada afio que no se cuenta con la via la perdida asciende a 200 millones de pesos. Estos valores no incluyen costos ambientales, de accidentes, confort ni los menores costos que se producirian en las ayenidas HuergoMadero y Alicia M. de Justo, Paseo ColOnL. N. Alem y 9 de Julio por la derivation del transit° a
Debe ser de los proyectos viales que mas se discutieron y mas anuncios generaron. Y siempre con una gran dosis de polemica. Desde la decada del sesenta en adelante se presentaron alrededor de 27 proyectos, a los que hay que sumarle las muchas ideas que anduvieron dando vuelta y los 140 pilotes que quedaron diseminados en la zona del puerto.
La autopista riberefia, una traza de unos 5 kilometros que pretende unir el Norte con el Sur metropoli¬tan° fue indistintamente viaducto, la autopista riberefia.
De las alternativas posibles, fueron presentadas la de Latinoconsult, que propone construir una autopista elevada, entre las avenidas Alicia Moreau de Justo y MaderoHuergo, que se fmanciaria con la construc¬tion de edificios de cuatro pisos debajo de ella, enfrentados y de caracteristicas similares a los depOsitos reciclados de Puerto Madero.
Esta autopista correria sobre las actuales playas de estacionamiento, proximas a las vias„ que pasarian a construirse en su actual ubicacion
pero en los subsuelos de los edificios. En relacion a la cuestion ambiental, la autopista contard con cerramientos laterales en policarbonatg:ST una malla metalica interna, mas una vegetaciOn con canteros que pernitiran aislar la contamination Onora de los autos, a la vez que compensard con oxigeno las emisiones. de anhidrido carbonic° de la combustion de esos vehiculos.
En relacion a la opciOn de construc¬tion en tunelpropuesto por la empresa Consultores Argentinos Asociados, se anal i zaron las objeciones referidas
a la seguridad en la operation que requieren los transportes de sustancias peligrosas o tOxicas. Al respecto, se explico que la clasificaciOn y separadon del transit° en cada timel antes del ingreso mitigaria sustancialmente dichos inconvenientes y hasta seria posible analizar franjas horarias especiales para esos casos.
Por otra parte, la tecnologia actual permite el disefio y mantenimiento de medidas de seguridad y contencion ante eventuales accidentes en los ttmeles, con rampas de escape y sistemas de ventilation especiales.
Pros y contras
3) Solution en trinchera
Modifica parcialmente la visual
La velocidad directriz es opinable
4. Presenta restriction de actividades e incompatibilidad con infraestructu ras
Faltan bajadas directas al puente y Retiro
4 No incluye bajadas y subidas en Juan de Garay
Inutiliza el subsuelo
4) Variante por costanera
*Mayor longitud de trazado, mas costos operativos
§ El distribuidor en Brasil
o es tecnicamente inaceptable
Debe construirse un nuevo puente sobre el Riachuelo, en el cruce con
Ci. Brasil
Debe construirse un gran
puente en el cruce de Darsena Norte
§ Se afecta un amplio sec¬tor de la reserva ecologica o de Ia costanera sur
Se hizo tambien hincapie en las ventajas al no precisar de medidas adicionales que ayuden a contrarrestar el impacto social, visual y acustico al momento de construction de la obra en cuestion.
Por su parte Consulbaires plante6 como alternativas posibles las solu¬tions por viaducto convencional en un nivel, por viaducto convencional en dos niveles, el viaducto en dos niveles con obenques y en trinchera. En dicho proyecto la autopista fue planteada basicamente como pasante, sin que fuera su ftmcion fun
amental hater de distribuidor de transit° para el microcentro, sino /rids bien con el objetivo de posibilitar la conexion nortesur y facilitar los accesos al puerto de Buenos Aires. En consecuencia, se han planteado ramas de conexion en los extremos: con la Autopista Illia y acceso a Puer¬to Nuevo, con la Autopista Buenos AiresLa Plata y la Autopista 25 de Mayo por el Sur. Solo se plantearon ramas de conexion con los viales aledafios en la zona de Av. CordobaDarsena Norte:
Para el presidente de la Asociacion Argentina de Carreteras, Miguel An¬gel Salvia, «cuando aparecio Puerto Madero mucho se discutio sobre si la autopista no combatia esteticamente aquel proyecto, pero lo cierto es que en casi todo el mundo hay ciudades con un desarrollo de autopistas, algunos mejores que otros. Y cuando uno observa la zona hoy se pregunta si no es mayor barrera urbana la densidad de camiones pesados que por alli circulan, sin siquiera entrar a analizar el impacto ambiental ylos’costos operativos que ello trae para el comercio por la complejidad del transit°. No es racional que no se quiera avanzar por diferencias jurisdiccionales, o por resistencias ambientales, que deberan ser atendidas en cualquiera de los proyectos, lo mismo que la cuestion social con la villa 31».
«Hay muchos temas operativos por resolver almsegun la opinion del presidente de la AAC2, pero en el pais se estan haciendo obras viales muchas mas caras. El costo de inver¬sion de la autopista que permite la continuation del Camino del Buen Ayre, por ejemplo se ha estimado en US$ 1900 millones, y aunque es otro tipo de obra es muchisimo mas de lo que se tiene presupuestado para la autopista riberefia, en 400 millones, aproximadamente, si se tiene en cuenta la alternativa mas cara que es la del tfinel. Asi que no se trata de una cuestion financiera y las primeras conclusions que podemos sacar de estas charlas tecnicas es que el peor proyecto es que no hagamos nada para revertir la conectividad critica del sector NorteSur».