Alarmas por las carencias en infraestructura, los altos costos operativos y una falta de planificación. Qué soluciones proponen.
Debatir durante tres días sobre puertos, vías navegables, transporte multimodal y comercio exterior irritaría al mismísimo Ortega y Gasset, que solía mandarnos "a las cosas".
Es la decimoctava vez que el Anuario Portuario y Marítimo convoca, junto con Transport & Cargo de El Cronista, a autoridades de la comunidad portuaria nacional y regional a este tipo de jornadas, realizadas durante la 6a. Expo Comex. Y la conclusión es que hay "cosas" que siguen sin hacerse.
Crece la actividad económica. Crece todavía más el comercio. Mucho más el movimiento de contenedores. Pero lo que se desborda son los costos logísticos: las rutas no alcanzan y no avanzan al mismo ritmo las obras, con la consabida congestión en los accesos.
En tanto, en el "mundo exterior", los armadores se obsesionan con los relojes y las ventanas de tiempo. Se hacen buques más grandes, se piensa en horas que ahorrar, no ya en días. Le avisan a los puertos sobre sus planes. Y las terminales les avisan a las autoridades portuarias sobre esos planes. Y las autoridades portuarias… Bueno, hacen lo que pueden.
El discurso logístico no tiene eco en el Ejecutivo, que ve a la inserción internacional bajo la miopía del tipo de cambio, o bajo el sesgo del acceso al financiamiento que podría volver con el "arreglo” al Club de París, o con la política versada a Venezuela, o con retórica en el Consejo de las Américas…
Nada dice de cómo será la inserción física en el mundo. El comercio exterior no tiene política, menos aún la infraestructura y el transporte. Al sector privado le duele, y mucho, la falta de planeamiento global. Pero no se queda afónico reclamando que alguien mire más allá de la temporalidad eleccionaria.
Voces privadas
Se oyeron las voces de las terminales privadas, mayormente dedicadas a la exportación agrícola. Son unas 17 instaladas en 60 kilómetros arriba y abajo de Rosario, responsables de casi el 80% de las exportaciones de agrograneles del país, que equivalieron en 2007 a unos US$ 32.0000 millones (85% de todas las ventas externas del país).
"Nos preocupa la infraestructura terrestre y fluvial. Necesitamos los 36 pies de profundidad en la vía troncal [de la hidrovía]", manifestó Gustavo Gordillo, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales. "El sector privado cumple con inversiones para responder a la demanda, pero desalienta la falta de política de Estado", agregó.
El mercado empuja. El arroz uruguayo sale en contenedores y el cobre chileno también. Así lo demandan el mercado. Pero la falta de políticas a veces margina a las terminales argentinas: una caprichosa disposición restringe el máximo de eslora permitida para la navegación en el Paraná de las Palmas. Allí, TZ, la mayor terminal para el movimiento de autos está moviendo 50.000 TEU (ya saca soja en contenedores) porque la demanda lo pide.
Sigue pendiente la ampliación de la autopista Buenos Aires-La Plata hasta la calle 60 (de acceso directo a la terminal platense) y su posterior continuación hasta la ruta 11, donde conecta con la ruta 6, una circunvalación clave de la provincia porque une a La Plata justamente con el complejo portuario de Zárate y Campana.
Podría pensarse en un sistema integrado metropolitano, sobre todo si Buenos Aires persiste con dificultades para servir a toda la carga y cuesta operar en él por la congestión vial (sigue pendiente la autopista ribereña, que uniría la que viene de La Plata con la Illia), los demorados accesos ferroviarios y los continuos conflictos sindicales. En realidad todo está pensado, pero nada llega a ejecutarse en los tiempos que la demanda impone.
El demorado circunvalar
"Nos preocupa también que esté postergado el proyecto circunvalar del Gran Rosario. Son 50 millones de toneladas que salen por un espacio estrecho, y todo muy concentrado en el modo más caro, el camión", añadió Gordillo.
Carlos Schinoni, de la Cámara de Servicios Portuarios y Comercio Exterior de Campana-Zárate, alertó sobre el incremento del tráfico en la hidrovía, "que es base del sistema portuario argentino". Dijo que ya navegan 1700 barcazas, y estimó un crecimiento de 300 por año. Este "polo estratégico" es el que más inversiones recibe en el país. Le sobran predios sobre el río para futuros puertos. Pero por la indefinición jurídica en materia de concesiones (sobre la hidrovía al norte de Santa Fe, o sobre las prórrogas en las concesiones de las terminales de Buenos Aires) "los countries náuticos se queden con esos predios", dijo Schinoni.
Mientras, la carga se va a Montevideo porque es más barato o porque se siente la tranquilidad de que estos temas allí sí son política de Estado. Pero también porque la ley argentina impide el transbordo en puertos locales de buques de bandera extranjera.
Las soluciones y las propuestas están sobre una mesa a la que la política no se sienta.
(Fuente: La Nación)
