PARA LA NACION
«No podemos pensar en tener negociaciones asimetricas, la integracion sigue siendo importante y por eso es necesario reasignar su valor porque aqui. tenemos. un Mercosur que mira al Atlantic° y eso ya no es suficiente», serial& Oscar Tangelson, director del Departarnento de Desarrollo Productivo y Tecnologico de la Universidad de Lanus.
En la apertura del Primer Seminario Internacional de Logistica organizado por la Universidacl de Lamas, Tangelson explico que «el crecimiento del Product° Brut° Mundial advierte que Europa tiene un 25% del mismo, el Nafta el 32%, Asia el 30% y mas el 50% de la poblaciOn mundial, razon por la cual es mas que probable que en los proximos afros alrededor
Mientras en Estados Unidos el costa logistic° es de 7 centa¬vos por cada &Aar exportado, en la Argentina Ia cifra trepa a 27 centavos.
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Es el area que proponen para desarrollar una plataforma logistica que mejore Ia operatividad del puerto de Bue¬nos Aires.
del 60% del PB Mundial este en la zona del Pacifico y no en el Atlantic(). Y eso nos obliga a reconfigurar la naturaleza de nuestro diserio territorial y fomentar la creation de una unidad regional con un rol diferente, no es solo unirnos para tener una mayor capacidad de negotiation sino tener que enfrentarnos a la necesidad de articular los dos oceanos».
El analista cree que se abre un escenario de profunda transformacif:5n geopolitica y de configuration de los espacios de organizacion internacional.
Europa enfrenta hoy una profunda fragmentaciOn, pero aim asi resultaria casi un suicidio no repensar una respuesta desde un model() de integration, que ademas plantea un cambio de conception del diserio de los procesos de transportes y de la logistica, serial() Tangelson.
«La Argentina sostuvo tiene un cost() en logistica de 27 centavos por
cada &Aar que exporta; Estados Unidos, de 7.centavos, y ellos fransportan el 55% de la carga por ferrocarril y nosotros el 4%. Es imperativo, no solo la reconstruction del ferrocarril sino tambien la vigencia de la ley multimodal del transporte. Nadie puede competir con la flexibilidad puerta a puerta del automotor, pero no se puede obviar el bajo costo de la ferrovia como de los cursos fluviales. Es muy dificil pensar en la competitividad de las economias regionales si no es a partir de un cambio de configuration del sistema», agree,.
Al respecto, Miguel Gallardo destaco la necesidad de mejorar la eficiencia operativa del puerto de Buenos Aires tomando el desafio de transforrnar un area de 100 hectareas en una verdadera plataforma logistica.
«Se necesita decision politica porque hay que avanzar sobre el rio. Los principales puertos europeos lo han hecho sobre rellenos en espejos de agua. No se puede limitar el puerto solo a la entrada y salida de productos. Para tener una dimension del movimiento actual en este ultimo ario han operado 1230 buques de carga de Ultima generacion. Cuando la provincia dio a concesion el puerto de Dock Sud, era una zona de dincil atraque en la boca del Riachuelo y complicada en los accesos. Se fue desarrollando con la capacidad operativa que le fueron dando todos los actores que intervienen en el y cuando menos se ‘esperaba terming por absorber el 30% del puerto de Buenos Aires», comento.
En relation a la radarizaciOn del espacio aereo, el comodoro de la Fuerza Aerea, Jorge Antelo, serial() el cambio favorable que se abriO en el pais a partir de la decisiOn politica de contar con un sistema national de vigilancia, que hizo pie a partir de la puesta en marcha del Operativo Escudo Norte, con el objetivo de controlar el espacio aereo, pluvial y terrestre, y combatir el narcotrafico, la trata de personas y el contrabando de bienes.
Sin embargo, advirtio que todo sistema para ser exitoso requiere de eficacia logistica. Y en ese sentido, apunto: «Si los radares no estan vinculados con un centro de comando y control que ayude a tomar decisiones, es como tener ojos fuera del cuerpo. En lo operacional, es necesario ver en una misma pantalla todos los radares, y en cuanto a infraestructura si estamos hablando de poner seis radares en el Norte, tenemos que tener esos lugares en condiciones. Ahi volvemos al nudo vital que es planificar integralmente la infraestructura de un pais para satisfacer todas sus necesidades. Sin
EL CASO
MANCHESTER
El Primer Seminario Internacional tuvo entre sus panelistas al representante del Universidad de Salford, John Fyfe, quien contO la experiencia realizada en la ciudad de Manchester. «El trafico en una gran ciudad como Manches¬ter se resolvio con Ia implementaciOn de un par de anillos de rutas, con Ia idea de evitar el tan, sito vehicular por el centro. Hay un anillo alrededor de la ciudad y otro mas exterior que es una autopista. El transporte de mercaderias, de cargas, tiene que circular por esos anillos y no ingresa al centro de Ia ciudad. Si uno quiere Ilegar al centro de Ia ciudad donde va a generar ma¬yor trafico, debe abonar un peaje. En los arms ’80 se empez6 a favorecer mucho el transporte de camiones, pero desde hace diet alios se comenzo a revertir esto intentando que la ma¬yor parte de Ia carga viaje por tren. Y entre Man¬chester y Londres hay dos lineas importantes, una para cargas y otra para pasajeros. Man¬chester es el segundo nkleo econ6mico prin¬cipal del noroeste, se encuentra ubicado en el centro industrial de Inglaterra, yes algo asicomo Ia quinta parte de Buenos Aires’: explic6.loglsticos no hay estrategia», asevero.
Rodolfo Garcia Pifieiro, vicepresidente del Centro de NavegaciOut advirtin que la nueva gengraciOn de buques para 2014 va a tener un largo de 440 metros y para recibirlos habra que tener profundidad en los canales.
«Estamos hablando de cuatro canchas de firtbol, para que tengan una idea de la magnitud de los nuevos buques que van a salir al mercado, con un sistema energetic° eficiente, que reciclard sus propios gases para ser reutilizados como combustible de bajas emisiones de anhiclrido carbo¬nic°. La falta de infraestructura en nuestros puertos, sumados los aspectos burocraticos, les hace perder competitividad y eso desvia el 50% de la carga argentina hacia el puerto de Montevideo. De esa manera, seguimos dandole la espalda al rio», dijo Garcia Pilieiro.
Otro actor que se ha sumado al esquema de infraestructura y transporte del pais es la Agencia Nacional de Seguridad Vial, organismo que funciona en la esfera del Ministerio del Interior, pero cuyo fmanciamiento no depende del presupuesto nacional sino que proviene del 1% de los seguros de vehiculos.
Pablo Rojas, de la DirecciOn de Estadisticas Vial, serial() que desde el Observatorio de la ANSV «lo que se hace es estudiar las nuevas realida(les y cambios de comportamientos para adecuar nuestra logistica de
intervention, y entender que la seguridad vial requiere de un acceso multidisciplinario. La creation de la Agencia en 2008, permitio confeccionar un mapa regional de siniestros viales que muestra una extrema corn.plejidad, y eso exige contar y disponer con una informaciOn calificada para intervenir. Asi se ha logrado reducir el 21% de fatalidades si tenemos en cuenta el increment() del parque automotor. Sin esa variable la reduction es del 11 % «.
El gran desafio de este primer cuarto de siglo es saber cuanto son capaces los principales actores del sector, tanto publicos y privados, de alcanzar un multimodalismo bien entendido. Donde se tenga un mejor aprovechamiento del potential que ofrece una hidrovia de costos mas bajos y que llega hasta el corazon mismo de la region, como asi tambien se tome en serio la recuperaci6n del sistema ferroviario que hoy demanda solo el 4 % de la carga terrestre que llega al puerto, siendo uno de los servicios mas economicos y amigables con el medio ambiente.
La falta de infraestructura en el acompariamiento del crecimiento de la economia lesiona la competitividad y le quita rentabilidad a los negocios.
Por ahora el sistema multimodal en la Argentina se muestra como Lionel Messi con la camiseta de la selecciOn national. Es argentine, pero lo disfruta el Barcelona