La antigüedad de las rutas argentinas y los caminos de tierra merecen atención. Aun cuando el tren recupere parte del transporte de cargas.
Cuando comenzaron a construirse los primeros caminos en el país, a principios del siglo XX, el transporte de cargas por el territorio nacional se hacía en trenes. Pero las épocas cambiaron con el progresivo desguace del ferrocarril, iniciado en la década del 80. Y los camiones de distinto porte, que pasaron a ser el medio exclusivo para el traslado de mercaderías por la vía terrestre, “superan hoy en muchas rutas el 40 por ciento” del tráfico, a la par del notorio crecimiento vehicular general.
Pero las rutas, tanto nacionales como provinciales, se quedaron en el pasado. “La red pavimentada fue diseñada sin medidas de seguridad como las que se exigen en la actualidad y por su antigüedad presentan problemas de anchos de zona de camino inferiores a 7,30 metros, curvas con radios escasos y en general banquinas naturales”, detalló Miguel Ángel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras.
Mientras la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) dio cuenta este año del crecimiento del parque del transporte de cargas, que desde 2004 tuvo una incorporación de “más de 170 mil nuevas unidades”, Jorge Rodríguez, titular del Consejo Vial Federal, remarcó que actualmente “más del 90 por ciento de las cargas van por caminos y la red existente sufrió un deterioro progresivo por desatención durante más de dos décadas”, por lo cual estimó imperioso “ampliarla con pavimentos o mejoramientos que aseguren un tránsito permanente”.
“El 70 por ciento de la red pavimentada nacional es anterior en diseño a 1980 y la red pavimentada provincial oscila en el 64 por ciento. Más allá de que algunas repavimentaciones y variantes corrigieron algunos defectos de diseño, todo el sistema se encuentra hoy con una gran carga de inversiones de mantenimiento y repavimentaciones”, describió Salvia.
Salvia señaló que existe una “tendencia creciente y estable de altos niveles de inversión, alejando la visión de ciclos y series cortas, dado que todos los actores del sector vial pueden hoy pensar en ciclos largos y por ende planificar las acciones vinculadas a recursos humanos, materiales y logística de inversión con un horizonte más estable y alto en términos de inversión futura”.
La red argentina de caminos consta de 228.510 kilómetros, compuesta por 39.618 kilómetros de red nacional y 188.892 de redes provinciales. De ese total, las rutas pavimentadas suman 79.088 kilómetros; es decir, el 35% del total de la red. “Ambas redes han tenido un crecimiento en pavimentación de 3.453 kilómetros en las nacionales y de 4.553 en las provinciales, durante los últimos años”, precisó Salvia.
“Con respecto a la cantidad de trochas existentes 2.460 kilómetros de la red nacional y 950 kilómetros de la provincial tienen más de dos calzadas -en general autopistas y autovías- encontrándose en ejecución 650 kilómetros, lo que determina una red total de estas características de 3.410 km”, añadió.
Camiones nuevos
No sólo se ha venido acrecentando el flujo de camiones que circula por el país, sino que muchos de ellos presentan diseños y tecnologías que exigen caminos acordes. “El mayor ancho de los vehículos de carga requiere de rutas de 7,30 metros de ancho con banquinas pavimentadas para estacionar en caso de desperfectos o emergencias”, advirtió Néstor Fitipaldi, responsable del departamento de Infraestructura de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).
Al respecto, Fitipaldi recordó que la Federación “presentó un proyecto al gobierno nacional para ampliar el ancho de las rutas, para pavimentación de banquinas y duplicación de calzadas”. La propuesta se hizo “consultando a empresarios y representantes de las 45 cámaras que integran Fadeeac y además, la Asociación Argentina de Carreteras avaló ese plan con un trabajo muy minucioso, revisando tramo por tramo”.
“De los 7.500 kilómetros que sugerimos, se decidió reducirlo a 3.000 en lo que corresponde a duplicación, por cuestiones económico financieras. En la actualidad el gobierno está licitando y construyendo algunos de los tramos propuestos en las rutas de mayor tránsito”, indicó.
Por otro lado, Fitipaldi mencionó que “también existen cerca de 400 mil kilómetros de caminos no pavimentados (de la llamada red terciaria) que exigen una transitabilidad permanente debido a su vinculación con la producción y en muchos casos por inclusión social. No olvidemos que en muchos rincones del país hay radicadas familias que aseguran nuestra presencia territorial”.
El dato fue destacado también por Alejandro Tagle, presidente de la Comisión Permanente del Asfalto: “Casi la mitad del total de la red nacional más la provincial son caminos de tierra, pese a ser importantes activos afectados a la producción de bienes y servicios”.
En tanto Nelson Periotti, administrador de la Dirección Nacional de Vialidad, ponderó el plan de inversiones encarado desde 2003, dentro del cual “se pavimentaron 4.200 kilómetros de caminos de tierra, además de reparar y hacer mantenimiento en 35.000 kilómetros de la red nacional; de construir autopistas y autovías, que pasaron de 990 kilómetros a 2.500, mientras que otros 700 están en ejecución” y de concretar “obras emblemáticas largamente prometidas, como la autopista Rosario-Córdoba y la Autovía Ruta Nacional 14 que va desde el sur de Entre Ríos hasta Paso de los Libres, en Corrientes”.
Tagle coincidió en la necesidad de “pavimentar las banquinas” y sobre la red en general enumeró como desafíos que se debe mejorar la superficie de rodamiento que redundará en mejores condiciones de seguridad vial; dar sustentabilidad al sistema, perfeccionando los reciclados y ejecutar mezclas drenantes para las carpetas de rodamiento”, entre otros puntos.
Aseguró que “la Argentina se autoabastece de asfalto, que es un insumo esencial en el sistema vial”, y puntualizó que se aplica “en un 82 por ciento para ese uso”. Diferenció los distintos tipos de “asfaltos convencionales, con variadas consistencias, de los modificados con fibras poliméricas que se utilizan para tránsito de cargas muy pesadas”:
Por su parte, Diego Calo, coordinador del departamento Técnico de Pavimentos, en el Instituto del Cemento Portland, destacó la contribución del hormigón a los nuevos desafíos viales y afirmó: “La industria del cemento se encuentra en condiciones de abastecer la demanda requerida para un futuro plan integral de infraestructura” y recordó que poseen 18 plantas distribuidas en 10 provincias. De hecho, presentó una producción proyectada para obras viales con un crecimiento del 8 por ciento anual, hasta 2017.
Entre las necesidades y complicaciones para ejecutar obras viales, Weiss subrayó: “Hay que asegurar la provisión de los insumos críticos para esta industria, como asfaltos, combustibles, cemento, acero y piedra, y hay que proveer la logística de suministro necesaria”.
Financiamiento
Al referirse al costo de la construcción de rutas, Fitipaldi dijo que “es muy alto en todo el mundo” y que localmente, para su financiamiento “hay que buscar alternativas válidas, para que no se deje de invertir en mantenimiento y ampliación de la red vial”.
Desde la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), su presidente Gustavo Weiss apuntó que “estudiar, proyectar, licitar y ejecutar una obra vial insume, como mínimo, cuatro o cinco años. Involucra, por lo general, recursos que se amortizan en mucho más tiempo. Nos ha tocado a veces que, con algún cambio institucional, se alteran las prioridades al punto que obras encaradas se paralizan. Ni hablar de obras que estaban en etapas de proyecto o licitación”.
“Hay que trabajar en la obtención de más y mejor financiamiento para las obras. Y aquí hay dos aspectos: el financiamiento para las empresas durante la construcción de la obra es imprescindible dado el casi nulo crédito comercial disponible, para el cual esperamos de los bancos propuestas superadoras al mero descuento de certificados a tasas prohibitivas. Muchas veces, el esfuerzo que el Estado realiza y que las empresas acompañan, se traduce en un trasvasamiento del sector productivo al financiero, que debemos minimizar”, analizó Weiss, también en Tecnópolis.
El dirigente agregó que “la particularidad de estos trabajos, cuyos beneficios trascienden generaciones, deben ser objeto de financiaciones de largo plazo”.
NG-4 de febrero 2014 /Fuente Suplemento Transporte & Logística del diario La Nación-Redacción Expotrade
