Eivind Kolding, miembro del Directorio de A.P. Møller-Maersk, dijo que estamos ante la crisis más aguda de la industria marítima.
"Perder un cliente en un buen momento del negocio es malo. Pero perderlo en una mala época, es todavía peor."
Eivind Kolding, CEO de la División Contenedores del Grupo A.P. Møller-Maersk y miembro de la Junta Directiva del holding más poderoso de la industria naviera, vino a Buenos Aires la semana última a hablar, cara a cara, con los clientes argentinos.
Múltiples pueden ser las lecturas de la visita de un directivo de primera línea de una empresa tan globalizada como Maersk a un mercado a veces ingrato, chico o problemático como el local. Con aquellas palabras, Kolding despeja la multiplicidad interpretativa: "Tenemos que asegurarnos que la calidad de nuestro servicio sigue siendo alta, y que éste no es una variable de ajuste en la crisis".
No obstante, aseguró a LA NACION: "Al final del día, seguimos necesitando que las tarifas aumenten. Sin importar qué tan eficiente seamos en costos, no llegaremos al punto de equilibrio si no que aumentan las tarifas".
-¿Eso es un anuncio?
-Diría que es un postulado. Es un mercado muy competitivo, nadie puede dictar las tarifas por sí mismo, tiene que ser algo común de la industria.
-¿Cuál es el propósito de esta visita a Buenos Aires?
-Es importante para mí visitar los países más relevantes de nuestra red para asegurarme que el equipo local esté haciendo bien las cosas, y ver cómo están nuestros clientes, qué necesitan. Argentina es muy importante en nuestra red global.
-¿Qué tan importante es?
-Más allá de los rankings, es un gran exportador reefer , un nicho donde Maersk es particularmente fuerte y queremos mantener nuestra posición allí.
-¿Qué medidas tomaron en cuanto a amarrar buques, vender activos o mandarlos a desguace?
-Como la mayoría, redujimos la velocidad de navegación y usamos buques más grandes. Tenemos unos 20 barcos en lay up, un número bajo considerando que operamos 450 barcos. Esperamos no tener barcos sin rutas asignadas en 2010. Por otra parte, no hay mercado para vender barcos, nadie realmente sabe cuánto vale un barco, y todavía podemos hacer un buen uso de ellos. Sólo reciclaremos media docena de buques, de 25 años de antigüedad. Pero necesitamos ser más conscientes de los costos. Nos desprendimos del 20% de nuestro staff en 2008, 4500 empleados.
-¿Qué precisiones puede dar respecto de las tarifas?
-¿Tarifas? ¿Qué es eso? (Risas). Cayeron dramáticamente… Como nunca, entre 600 y 700 dólares por contenedor. Es tremendo.
-¿Cayeron mucho o estaban muy altas?
-No. Estaban en un nivel aceptable, razonable. Ahora están en un nivel en la que nadie, ninguna línea, puede ganar dinero. Es una incógnita saber si habrá armadores que se bajen del negocio.
-¿Sólo la alemana Senator dejó de operar?
-Sí, pero no hay duda que un buen número de empresas entrará en una situación financiera muy delicada.
-¿A qué indicadores le presta atención para saber la evolución de la crisis?
-Seguimos de cerca la evolución de los cargamentos semanales, es el indicador líder. Esos datos, durante enero y febrero fueron particularmente malos, en todo el mundo, con caídas interanuales de volúmenes cercanas al 20%. La caída de marzo fue más leve, del 6 al 7%, pero caída al fin.
-Mientras tanto, ¿qué deben hacer los puertos para "el día después"?
-Es muy importante que los puertos, los inversores y autoridades no detengan la inversión porque lleva entre 5 y 10 años construir nueva infraestructura.
-¿Cuál es el barco más grande que llega a Buenos Aires?
-Los de la clase L [hacen la ruta al Norte de Europa], de unos 5000 TEU, pero la carga total está limitada por el calado del acceso al puerto. Ordenamos la construcción de unos 16 Samax [South American Max] para fines de 2011, con una capacidad de alrededor de 6000 TEU y unos 1200 enchufes para reefer, pero no podrán entrar a Buenos Aires porque el canal está dragado a 11 metros, y estos buques, si bien t
ienen un diseño más ancho para tener menores requerimientos de calado, necesitan 14 metros. No es que nos estemos retirando de Buenos Aires, estamos invirtiendo mucho en la Costa Este de América del Sur. Por eso deseamos que se invierta en infraestructura. Para nuestros clientes es importante el menor costo, y a más grande el barco, y más lleno sale, menor es el costo.
-¿Con la actual situación vamos a mayores costos por servicios feeders a Montevideo?
-Es probable. No tienen otro puerto de aguas profundas más allá de las posibilidades que pueda llegar a ofrecer Bahía Blanca. A menos que realmente empiecen a dragar el canal, será Montevideo el hub del Río de la Plata.
deNeXos – 12/05/09 – MT
Fuente: La Nación
