El precio del combustible fue y continua siendo el «meollo de la cuestion» en la diferida aplicaciOn de las normas Euro 5 en la Argen¬tina porque impacta directamente sobre los costos del transporte. Asi lo entienden los especialistas en ingenieria automotriz, quienes consideran que hate falta armar una comision multisectorial, porque la
ituacion, proyectada al 2013, con¬tinua siendo «compleja».
«Tenemos que sentarnos todos, no solo las autoridades nacionales, sino las reparticiones que estan afectadas a este tema, como Transporte, Economia, Energia, Media Ambiente, las camaras de transportistas y las terminales automotrices. Nosotros podemos ayudar, como especialistas, para it viendo la posibilidad de buscarle una vuelta al tema, de it generando alternativas que nos permitan salir de esta situacion que realmente es compleja», estimo Roberto Pachame, presidente de la AsociaciOn de Ingenieros y
tar a partir de enero de 2013″, agrego. Pachame apunt6 que el Gobierno «instrumento un programa de actualizaciOn de los combustibles. Esto significa que el programa de adecuaciOn de la baj a de azufre de los combustibles esta en marcha. Ya las petroleras, a partir de junio de este alio, deberian disponer de combustibles de grado 3 de 10 ppm y de grado 2 de hasta 500 ppm. Eso es un avarice muy importante que, si se cumple, permitiria llegar a 2013 con un mejor escenario».
No obstante, consider() que el pais esta en una etapa de crecimiento en donde el combustible gasoil es necesario. «Hay ciertos inconvenientes de aprovisianamiento. Y si necesito gasoil para que funcione la economia, y las destilerias no van a dar abasto con un gasoil de muy bajo contenido de azufre, tendre que seguir por un periodo un poco mayor con la misma disponibilidad de combustible, inclusive con la posibilidad de traer credos de importation con menor costa», reflexiono el directivo.
«Todo esto es una ecuacion muy cornpleja», estimO, e insistio en que «seria muy bueno no perder mas el tiempo y sentarnos todos en una mesa para tirar todas las variables y buscar soluciones que permitan que la Argentina pueda amalgamar todos los aspectos que hacen a la cuesti6n; no solamente atender la cuestiOn ambiental, sino tambien la de los costos internos y, en definitiva, la cuestiOn de no parar el crecimiento de la economia que es uno de los objetivos basicos que tiene este gobierno».
RedacciOn Expotrade
Tecni
cos del Automotor (AITA).
El directivo setial6 que en varias exposiciones realizadas en 2011 ellos advirtieron que el problema que se iba a suscitar no vendria por el lado de la tecnologia, ni por la disponibilidad de los combustibles, «porque obviamente las petroleras en _mayor o menor medida iban a dis
poner de los combustibles de grado 3 este alio, en el segundo semestre, no en el primero».
«No vamos a juzgar la decision que tom() el Gobierno; lo que podemos decir, simplemente como ingenieros, es que una decision de este tipo era compleja. Practicamente todas las terminales automotrices estaban en condiciones de poder cumplimentar la ley, pero tambien tenemos que terser en cuenta el tema de los combustibles y el de la pro¬vision de urea, que es un elemento necesario para estos motores», de¬tail() Pachame.
El ingeniero explic6 que a nivel tecnologico el cambio en los motores en las periferias es realmente importante. Es decir, hoy la industria automotriz para bajar entre el 30 y 40 por ciento los niveles contaminantes tiene dos tecnologias: la de recirculaciOn de los gases de es¬cape, que es la Ramada tecnologia EGR, y la de tratamiento de postratamiento de los gases de combus¬tion, que es la SCR.
Reduction
«Para los motores pesados de mas de 5 toneladas las terminales automotrices en general usaban la tecnologia SCR con la utilization del sistema de postratamiento de los gases de combustion, a tray& de la sensorizaci6n de los gases de la salida del multiple de escape y la incorporation de un agente reductor de oxido de nitrOgeno la urea que a tray& de un proceso fisicoquimico en el catalizador hacia que practicamente los niveles de contaminantes gaseosos bajaran», indic6.
Pachame aclar6 que con el Euro 5
«no estamos hablando de gasoil mas o menos puro, sino de gasoil con mas o menos contenido de azufre. El gasoil premium es el que tiene hasta 50 partes por mill& (ppm) de Oxido de azufre, que es de grado 3, como lo Haman las petroleras. El menos puro, entre comillas, es el que tiene mas de 50 ppm y, en algunos casos en la Argentina, sobre todo en las petroleras que no tienen bandera, supera las 1500 ppm de Oxido de azufre. Esta condiciOn de azufre para los motores Euro 5 es absolutamente incompatible; o sea, un motor Euro 5 no puede funcionar con mas de 50 ppm de azufre. Entonces, el problema existe y la solution es que si o si se tiene que trabajar con un combustible de grado 3 o un diesel premium».
En consecuencia, el titular de Aita estimo la distribuciOn haya sido
motivos de la postergaciOn, y diferencio la situacion argentina de la que solution() Brasil, «que este alio esta entrando al Eursh, 5 y donde la diferencia de precio de ambos combustibles es infelior al 5%, que es casualmente la diferen, cia tecnologica de rendimientos entre un motor Euro 5 y un Euro 3», explico.
Gradual
En su vision, Brasil hizo una politica de adecuaciOn gradual de los precios del combustible. «Ellos se tomaron cuatro, cinco afios para evitar el colapso de la economia, cosa que nosotros en este momento, si bien no soy economista, no estariamos en condiciones de hacer. Es un tema que, evidentemente, se tendra que resolver en los proximos