La congestión en los ámbitos urbanos es un problema peculiar. En el caso de la ciudad de Buenos Aires «se registran más de 1,5 millones de vehículos que ingresan a diario, y su densidad es de 15.000 habitantes por km2, teniendo en cuenta sólo sus residentes», indicó José Luis Losada. «A esto se agrega una constante evolución de formatos de canales comerciales, desde las grandes superficies a la venta directa domiciliaria, pasando por drugstores, súper exprés y minipuntos de venta multiproductos (quioscos) con servicios en horarios extendidos. Por esto la actividad logística en general se ha diversificado lo suficiente, como para dotarla de una complejidad cada vez mayor», estimó. El especialista dijo que, desde el punto de vista estrictamente logístico, «esto se ve reflejado en congestiones de tránsito, lentitud de desplazamientos, restricciones para la circulación y horarios restrictivos para el abastecimiento de cargas». «Hay que tener en cuenta que para productos de consumo masivo, el 50% de su costo logístico total se define en la distribución final de los productos y de ese porcentaje aproximadamente un 75% lo genera la entrega al consumidor final, lo que se conoce como logística de la última milla», dijo. Para Losada, «la participación de toda la cadena productivologística y comercial, de carácter público y privado, debe conseguir alinearse detrás del objetivo único de mejorar la distribución eficiente de las cargas. Es necesario poner mucho foco en la productividad de las operaciones, para paliar el alto nivel de complejidad de las actividades logísticas en ámbitos tan densamente poblados como muchas ciudades de nuestra región». «Los procesos logísticos de abastecimiento y logística inversa en las principales ciudades del mundo están en constante cambio. Asumiendo que estamos en un proceso de importante crecimiento poblacional concentrado en pocas ciudades, es necesario ir adecuando nuestras formas de gestión para adaptarse a esas realidades», consideró.
Bajar la congestión
