Los últimos índices de costos y los estudios realizados sobre el impacto estatal en el costo de la logística
dejaron en claro la realidad que deben enfrentar las empresas del sector a la hora de brindar sus servicios La presión del Estado sobre el autotransporte de cargas es
uno de los factores que perjudican la actividad y no sólo que
no disminuyó, a pesar de los reclamos generados desde la dirigencia
del sector, sino que se mantuvo la tendencia en alza.
Debido a que el transporte por camiones se convirtió en el
principal eslabón de la distribución de mercaderías en la
Argentina, erróneamente ciertos sectores quisieron responsabilizarlo
de los valores de los productos, sin haber tenido
en cuenta esa incidencia del Estado sobre los costos, que la
FADEEAC puso en evidencia ante la sociedad.
Esa presión no cesó de pesar sobre las empresas del
transporte. Así, en mayo último los costos volvieron a subir
0,34%, con lo cual la ‘inflación’ del flete alcanzó un aumento
acumulado de 7% en lo que pasó del año.
En el incremento desagregado en el transcurso de 2017,
se destacó Peaje (39,7%) en el marco de los fuertes ajustes
en los accesos Norte y Oeste desde y hacia la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Es este un concepto donde se
verifica el peso del Estado, ya que es otro factor que cae
sobre el transportista, que cuya implicancia en el costo del
flete no podría modificar de ninguna manera.
Como ocurrió en períodos anteriores, el siguiente rubro
que impactó en el quinto mes del año sobre el sector fue
Patentes (35%), una variable totalmente vinculada con
la decisión oficial. En el período también sobresalieron el
Costo Financiero (16,7%) por el impacto de las subas de las
tasas de interés y los Gastos Generales (14,4%), que recogen
fundamentalmente el alza de los servicios públicos.
Todos esos datos no hicieron más que ratificar la presión
del Estado sobre los valores del transporte.
Además, los mayores costos en la actividad continuaron
en línea con las revisiones de inflación minorista creciente
para la primera parte del año y bastante por encima de la
evolución de los precios mayoristas.
El sostenido aumento de la inversión que se requiere para
transportar mercadería en el país tuvo el agravante de aplicarse
en un mercado en franco descenso para las empresas
transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil,
sumada a una carga impositiva que ronda el 40% que complica
la competitividad del sector.
Estudio
A pesar de la claridad de esos datos, la supuesta incidencia
de los costos logísticos sobre los valores finales de los pro ductos se convirtió en un argumento de ciertas actividades
económicas en la Argentina para justificar otras variables.
Para avanzar aún más, la Federación encargó la realización
de un estudio que permita determinar los principales componentes
del costo del flete en el país. El estudio fue confiado
al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos
(Iapuco), y permitió poner en claro la realidad del sector.
En esa línea, la FADEEAC le encargó a la entidad académica
en un estudio que muestre el real impacto fiscal sobre las
tarifas de los servicios de autotransporte de cargas y demostró
la escasa incidencia del costo logístico en el precio
final de un producto y la elevada carga de los costos vinculados
con normativas estatales que pesa sobre el sector.
Las primeras mediciones para este trabajo las realizó el
Instituto en mayo, agosto y noviembre del año pasado. El
resultado promedio simple a mayo arrojó que la carga del
Estado estaba representada en que el 39,7 % del costo logístico
correspondía a impuestos, en agosto un 40% y en de
noviembre un 40,5%.
Las cifras obtenidas por el Iapuco pusieron de relieve que
lejos de mejorar la situación para el autotransporte de cargas,
desde que se inició la medición para el estudio en mayo
de 2016, la situación no se reparó, sino que, por el contrario,
se verificó un leve pero constante incremento del peso del
Estado sobre la tarifa final del flete.
Esto vino a demostrar que el transporte de cargas no ejerce
un gran impacto sobre los importes finales de los productos,
sino que el mismo sector es el que debe afrontar una
pesada carga impositiva que, período tras período, mantiene
la tendencia a incrementar.
Consideraciones
Para realizar la tarea encomendada, el Iapuco tuvo en
cuenta la incidencia de los valores acumulados correspondientes
a ítems vinculados con impuestos, tasas y contribuciones
instituidos y recaudados por el Estado, tanto a nivel
nacional, provincial o municipal y otras cargas obligatorias
fiscalizadas por organismos de aplicación del Estado.
El equipo de trabajo reconoció que «los servicios de autotransporte
de cargas son el resultado de procesos de producción
cuyo desarrollo demanda el consumo de recursos».
(Bases metodológicas del trabajo a disposición en www.
fadeeac.org.ar).
Debido a que el impacto fiscal en los costos y tarifas resulta
previsiblemente diferente según las características del
servicio de transporte de cargas que se analice, el estudio
estuvo referido a tres tipos de servicios de autotransporte
de cargas: servicios únicos de larga distancia, servicios únicos
de corta distancia (distribución) y servicios múltiples de
larga y corta distancia (distribución).
Para cada tipología de servicio tanto sus costos, sus ingresos
y sus impactos fiscales fueron computados conforme
a modelos específicos de empresas (unidades económicas
hipotéticas y verosímiles), operando en condiciones de
prestación y a niveles de actividad normales.
En los diferentes modelos se trabajó sobre el supuesto de
que las empresas prestatarias son de una escala mediagrande
y grande; y que operan bajo el tipo societario de sociedad
anónima.
dejaron en claro la realidad que deben enfrentar las empresas del sector a la hora de brindar sus servicios La presión del Estado sobre el autotransporte de cargas es
uno de los factores que perjudican la actividad y no sólo que
no disminuyó, a pesar de los reclamos generados desde la dirigencia
del sector, sino que se mantuvo la tendencia en alza.
Debido a que el transporte por camiones se convirtió en el
principal eslabón de la distribución de mercaderías en la
Argentina, erróneamente ciertos sectores quisieron responsabilizarlo
de los valores de los productos, sin haber tenido
en cuenta esa incidencia del Estado sobre los costos, que la
FADEEAC puso en evidencia ante la sociedad.
Esa presión no cesó de pesar sobre las empresas del
transporte. Así, en mayo último los costos volvieron a subir
0,34%, con lo cual la ‘inflación’ del flete alcanzó un aumento
acumulado de 7% en lo que pasó del año.
En el incremento desagregado en el transcurso de 2017,
se destacó Peaje (39,7%) en el marco de los fuertes ajustes
en los accesos Norte y Oeste desde y hacia la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Es este un concepto donde se
verifica el peso del Estado, ya que es otro factor que cae
sobre el transportista, que cuya implicancia en el costo del
flete no podría modificar de ninguna manera.
Como ocurrió en períodos anteriores, el siguiente rubro
que impactó en el quinto mes del año sobre el sector fue
Patentes (35%), una variable totalmente vinculada con
la decisión oficial. En el período también sobresalieron el
Costo Financiero (16,7%) por el impacto de las subas de las
tasas de interés y los Gastos Generales (14,4%), que recogen
fundamentalmente el alza de los servicios públicos.
Todos esos datos no hicieron más que ratificar la presión
del Estado sobre los valores del transporte.
Además, los mayores costos en la actividad continuaron
en línea con las revisiones de inflación minorista creciente
para la primera parte del año y bastante por encima de la
evolución de los precios mayoristas.
El sostenido aumento de la inversión que se requiere para
transportar mercadería en el país tuvo el agravante de aplicarse
en un mercado en franco descenso para las empresas
transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil,
sumada a una carga impositiva que ronda el 40% que complica
la competitividad del sector.
Estudio
A pesar de la claridad de esos datos, la supuesta incidencia
de los costos logísticos sobre los valores finales de los pro ductos se convirtió en un argumento de ciertas actividades
económicas en la Argentina para justificar otras variables.
Para avanzar aún más, la Federación encargó la realización
de un estudio que permita determinar los principales componentes
del costo del flete en el país. El estudio fue confiado
al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos
(Iapuco), y permitió poner en claro la realidad del sector.
En esa línea, la FADEEAC le encargó a la entidad académica
en un estudio que muestre el real impacto fiscal sobre las
tarifas de los servicios de autotransporte de cargas y demostró
la escasa incidencia del costo logístico en el precio
final de un producto y la elevada carga de los costos vinculados
con normativas estatales que pesa sobre el sector.
Las primeras mediciones para este trabajo las realizó el
Instituto en mayo, agosto y noviembre del año pasado. El
resultado promedio simple a mayo arrojó que la carga del
Estado estaba representada en que el 39,7 % del costo logístico
correspondía a impuestos, en agosto un 40% y en de
noviembre un 40,5%.
Las cifras obtenidas por el Iapuco pusieron de relieve que
lejos de mejorar la situación para el autotransporte de cargas,
desde que se inició la medición para el estudio en mayo
de 2016, la situación no se reparó, sino que, por el contrario,
se verificó un leve pero constante incremento del peso del
Estado sobre la tarifa final del flete.
Esto vino a demostrar que el transporte de cargas no ejerce
un gran impacto sobre los importes finales de los productos,
sino que el mismo sector es el que debe afrontar una
pesada carga impositiva que, período tras período, mantiene
la tendencia a incrementar.
Consideraciones
Para realizar la tarea encomendada, el Iapuco tuvo en
cuenta la incidencia de los valores acumulados correspondientes
a ítems vinculados con impuestos, tasas y contribuciones
instituidos y recaudados por el Estado, tanto a nivel
nacional, provincial o municipal y otras cargas obligatorias
fiscalizadas por organismos de aplicación del Estado.
El equipo de trabajo reconoció que «los servicios de autotransporte
de cargas son el resultado de procesos de producción
cuyo desarrollo demanda el consumo de recursos».
(Bases metodológicas del trabajo a disposición en www.
fadeeac.org.ar).
Debido a que el impacto fiscal en los costos y tarifas resulta
previsiblemente diferente según las características del
servicio de transporte de cargas que se analice, el estudio
estuvo referido a tres tipos de servicios de autotransporte
de cargas: servicios únicos de larga distancia, servicios únicos
de corta distancia (distribución) y servicios múltiples de
larga y corta distancia (distribución).
Para cada tipología de servicio tanto sus costos, sus ingresos
y sus impactos fiscales fueron computados conforme
a modelos específicos de empresas (unidades económicas
hipotéticas y verosímiles), operando en condiciones de
prestación y a niveles de actividad normales.
En los diferentes modelos se trabajó sobre el supuesto de
que las empresas prestatarias son de una escala mediagrande
y grande; y que operan bajo el tipo societario de sociedad
anónima.
