De este planteo y muchos más que atraviesan las necesidades del sector público y el privado, del de servicios y el de comercio, surgió el Instituto Argentino de Transporte (IAT), en junio de 2014. Días atrás funcionarios, especialistas y empresarios coincidieron en uno de los encuentros que se realizó en Buenos Aires.
«Entendemos como una excelente idea la creación del IAT y nos parece que era algo necesario desde hace mucho tiempo, sobre todo el planteo de generar un sistema nacional de transporte; nos parece que en lugar de enfrentar los modos hay que tratar de buscar una sinergia, por eso nos complace compartir este escenario», anunció Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).
El directivo analizó desde la ley de multimodalismo, que aún no se reglamentó, hasta la incidencia del transporte extra e intra frontera en el comercio y la necesidad de detectar zonas logísticas para reducir costos y hacer más eficiente toda la cadena productiva en el panel que compartió con su par de la Cámara de Exportadores (CERA), Enrique Mantilla, y el gerente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), Fernando Lagos.
«Hace poco tiempo el transporte era un mal necesario dijo Santisteban, pero esa conceptualización cambió y hoy se ve al camión como un verdadero socio de las necesidades de la producción y del comercio, hay actividades que se pueden concretar o no depende la disponibilidad y el costo del traslado; y, por otro lado, ya no se entiende el transporte sólo sino dentro del concepto más amplio de logística», agregó.
Las necesidades son varias pero se pueden jerarquizar. En primer lugar «es indispensable pensar en zonas de actividades logísticas donde confluyan los distintos modos de transporte para asegurar cargas para el retorno ya que el alto costo del transporte muchas veces está motivado porque el camión va lleno y vuelve vacío o al revés», explicó y agregó que «no es muy difícil identificar los cinco puntos más dinámicos del país para concentrar la actividad y agregar previsibilidad y racionalidad al transporte».
En esa línea, Mantilla exclamó: «Es muy sencillo, el transporte está al servicio de la carga y viceversa». Además sostuvo que «las exportaciones son claramente intensivas en logística porque los mercados que están creciendo, los de Asia del Pacifico, los de América del Pacifico, no están acá cerquita del Atlántico; lo vemos en los mega acuerdos, hay una nueva configuración de las cadenas de valor a nivel global que dispone de nuevas tecnologías y todo eso termina siendo exportaciones intensivas de logística».
«Por eso continuó hay que crear la posibilidad de tener corredores logísticos para estar más cerca de los mercados». En este sentido enfatizó sobre la oportunidad que este nuevo escenario representa y apuntó hacia la búsqueda de inversiones para dar respuesta a las necesidades del «núcleo dinámico» en el cual «se están moviendo las cosas hoy en día y se van a mover en el futuro, posibilitando demandas de recursos que la Argentina tiene y debe desarrollar».
Cuestión de competitividad
Teniendo en cuenta que Cedol estimó un incremento de 2030% en el índice de costos entre 2001 y 2014, y Fadeeac un 464% en los últimos 4 años, el titular de CIRA fue categórico: «En comercio exterior el costo y la disponibilidad de transporte definen la competitividad y pueden sacar del mercado un producto».
Pero se solidarizó con los empresarios de transporte al apuntar que «sería injusto» pedirles una reducción de costos «porque no depende exclusivamente de ellos».
De todas maneras señaló las cuentas pendientes del Estado para lograr que el ferrocarril pueda ser utilizado de manera «dinámica» en todo el territorio y destacó el potencial «gigantesco» en materia de cabotaje fluvial y marítimo que «prácticamente no se utiliza en la Argentina».
En paralelo Daniel Indart, titular de Fadeeac, al ofrecer una visión general del transporte de cargas por carretera expresó que «gracias a la desinversión en ferrocarriles, durante los últimos 60 años, hoy el 94% de las cargas se transporta por camión», asimismo explicó que esta situación se da a nivel mundial «con algunas excepciones», porque el camión «llega a todas partes» y, según consideró, «es un aliado estratégico de la economía».
El dirigente transportista se mostró complaciente con el ferrocarril: «Con el potencial que la Argentina tiene, fundamentalmente en todo lo relacionado a commodities del sector agropecuario, para la cosecha de 2020 vamos a necesitar dos o tres Belgrano Cargas, vamos a tener 100.000 camiones en las rutas; por eso tienen que estar dadas las condiciones en materia de infraestructura».
Públicos y privados a la carga
A lo largo del encuentro, bajo el lema «El transporte para las futuras generaciones», se reforzó el rol «esencial» del Estado en la planificación territorial. Fernando Lagos, gerente general de la CAC explicó que se necesita una inversión del 6,2% del PBI por año para sostener una inversión en infraestructura que permita un crecimiento del 5% anual.
«Identificamos una necesidad de inversión en transporte del orden de 1,8% del PBI cada año», señaló y agregó que esto se condice con un trabajo del BID del 2008 que sugiere que una reducción del costo logístico del 10% permitiría un crecimiento de las exportaciones del orden del 35% para América latina.
Para destacar el aporte de la construcción al sector logístico reveló que un camión que circula por una doble vía pavimentada a 80 km/h representa un costo de $ 17,54 por kilómetro; si circula por una ruta tradicional a 40 km/h, el costo pasa a $ 20,45 el kilómetro, es decir, se incrementa un 16,6% por las dificultades de transito; si transita por ripio el costo pasa a $ 24,34, con un incremento de 38,8% respecto a ese mismo tránsito en una doble vía y, por último, si lo hace en tierra, a 24 km/h, el costo es de $ 32,53, alcanzando un incremento de 85% del costo del transporte.
Hechos los cálculos, Lagos no vaciló al afirmar que «una enorme proporción de ese mayor costo se debe a la menor calidad o disponibilidad de la infraestructura que tiene ese transporte».
A su turno Indart coincidió y, si bien reconoció que «el Estado invirtió en mayor infraestructura», aprovechó para destacar que se debe contar con presupuesto para mantener y reparar el patrimonio. Además, señaló que «no siempre se necesitan nuevos caminos, en Misiones, por ejemplo, se construyeron terceras trochas y se resolvió una falencia que había causado enormes tragedias viales».
