Los empresarios del autotransporte de cargas presentaron la propuesta para superar el techo de las
45 toneladas con una baja inversión. La Propuesta Técnica Vehicular de la FADEEAC, para
subir hasta las 55,5 toneladas el límite de carga de
los camiones con una baja inversión, que contempló la
adaptación de vehículos en circulación e incluyó medidas
acordes con las normas vigentes en materia de seguridad
vial, fue presentada ante la prensa el pasado 11
de julio en el Centro de Capacitación Profesional de la
localidad bonaerense de Escobar.
Representantes de medios especializados y de circulación
nacional asistieron a la presentación de los dos
prototipos de la nueva configuración que implicaría un
aumento de la capacidad de los vehículos entre 15 y 30
por ciento, respetando los largos y anchos de los camiones
circulantes en la actualidad.
Cristian Sanz, protesorero de la Federación y uno de los
impulsores de la iniciativa, explicó que la idea en la que
comenzaron a trabajar tres años atrás, se fundamentó
en «la necesidad de aumentar la capacidad de carga,
para ser más competitivos, en una respuesta lógica ante
los costos por tonelada transportada, atado básicamente
a un incremento de la seguridad vial».
Uno de los responsables del nuevo diseño, Guido Heras,
director de los cursos de capacitación de la FPT, sostuvo
que apuntaron a que las modificaciones sean aplicables
en el corto plazo, «porque estar invirtiendo grandes cantidades
de dinero en este momento es complejo», por lo
cual se buscó que fueran «de baja inversión y aprovechando
las características técnicas con las que cuentan
hoy los vehículos: potencia y cantidad de ejes».
Pesos y dimensiones
«Los pesos y las dimensiones van a ser las actuales,
pero pensando que estas tienen combinaciones de peso
potencia bastante acotadas, se tendrá que cambiar esa
exigencia para las configuraciones nuevas que se están
proponiendo», que se instalarían en el rango comprendido
entre las 45 toneladas máximas actuales para los
camiones comunes y las 60 toneladas de piso que tiene
el bitren.
Esos resultados se lograrían con la incorporación de un
eje más en el tractor o de algún remolque de diseño especial.
«La rapidez pasa por aprovechar que la legislación
permite de un 5% más en los ejes que cuenten con
suspensión neumática», dijo el especialista quien agregó
que «otra cuestión, que hace a la seguridad, es apuntar a
que todos los vehículos cuenten con una división de carga
de 60% máximo de los kilos de todo el vehículo para
el remolque y 40% transmitidos por el tractor».
Además, previó «la incorporación en los que no lo tengan
de ABS, EBS y ESP y avanzar en una relación peso
potencia más elevada, llevar la actual de 3,25 o 4,25 que
es antigua, ya que los vehículos hoy tienen otras capacidades
de tracción, a seis caballos de fuerza por tonelada».
Otro elemento que se sumó fue el controlador electrónico de peso por eje.
Heras consignó que dividieron el rango de 45 a 60 «en
dos escalones: uno hasta las 50 toneladas, de vehículos
que están en operación, a cuyo tractor se incorporará
un eje adicional o hacer una configuración diferente en
vehículos existentes, por ejemplo 1+1+1, con un tractor
6×2, que se puede hacer hoy, pero no es productiva porque
aumentamos tara sin poder tener más carga».
En el otro nivel, de 50 a 55,5 toneladas, se aplicarían «remolques
que se construyan para tal fin, ya que permitiría
de 34 a 38,5 toneladas de carga, podrían ser con 1+1+1,
con un tractor 6×2 con las últimas tecnologías y un remolque
nuevo al que se le incorporen las tecnologías y
configuraciones de ejes que permitan ese kilaje, 1+1+1
o tres juntos en tándem o 2+1. Se podría pasar a una
carga de 38 a 39 toneladas, según las características de
la carga, con las tecnologías con que hoy se cuenta».
La concreción del proyecto
Por su parte, Mariano di Giglio, directivo de la empresa
Di Giglio que aportó el equipamiento tecnológico de las
dos propuestas que se presentaron, explicó que «el freno
ABS evita el bloqueo de las ruedas; el EBS es la señal
electrónica que va desde el tractor hasta el remolque
cuando se pisa el freno y el ESP control de estabilidad
autónomo, compensando con los frenos».
Di Giglio consignó que las unidades propuestas «cuentan
con levanta ejes inteligente que, a más de 20 kilómetros
por hora con el camión cargado, baja automáticamente».
El directivo insistió en que «la forma en que busca estabilidad
el remolque es frenando el lado de mayor carga y
descartó que esa nivelación se lograse con intervenciones
sobre la amortiguación».
Claudio Lambert, responsable de Lambert, una de las
empresas que diseñó los nuevos semirremolques, indicó
que propusieron un remolque de «tres ejes juntos
de 14,5 metros con aceros especiales, para bajar espesores
aumentando la resistencia y disminuir la tara, lo
que eleva la capacidad de carga. Mejora la seguridad y
el mantenimiento. Este remolque existía se dejó de usar
por cuestiones económicas», precisó.
En tanto, Javier Pappa, directivo de Helvética, la otra empresa
involucrada en el proyecto, consignó que el semirremolque
con configuración 1+1+1 se hizo con aceros
especiales. «No es una configuración tan noble como la
de tres ejes en tándem, pero la tecnología aplicada a
asegurar el primer eje direccional y levadizo va a traer
buenos resultados en su justa medida», agregó.
En línea con los planteamientos de seguridad, Sanz acotó
que ambas propuestas fueron equipadas «con protección
de ciclista y un paragolpe especial trasero, resistente
ante un impacto de un vehículo menor desde atrás.
Hubo que trabajar mucho con materiales adecuados por
la intensión de lograr la resistencia bajando los pesos».
Algunos detalles
La propuesta implicará una serie de medidas escalables,
aplicables a corto plazo, al alcance de la mayoría
de los transportistas. Incluirán la modificación de vehículos
existentes, pero se tuvo en cuenta la necesidad de
ofrecer mayor seguridad en las rutas.
Para lograrlo, se ha basado el análisis en el respeto de
los valores actuales de capacidad máxima de los ejes
y conjuntos de ejes; la posibilidad de aprovechar el incremento
del 5% permitido para ejes que cuentan con
suspensión neumática; la repartición de pesos en una
proporción de 40% 60% entre vehículo motriz y remolque
respecto del total; la necesidad de asegurar la
transmisión de pesos mínimos a la calzada por los ejes
de dirección; el aumento de la relación potenciapeso de
la unidades de transporte de carga.
Además, se apuntó a la incorporación de tecnología vehicular
más moderna y segura, más ágil en el tránsito y
que tenga una incidencia menor en el medio ambiente. Con aval del Gobierno Nacional El protesorero de la FADEEAC, Cristian Sanz, destacó,
durante la presentación, «la sana coincidencia con el
gobierno, para aumentar rápidamente la capacidad de
carga con un costo razonable para los transportistas».
Al respecto, Guillermo Campra, director de Transporte
Automotor de Carga del Ministerio de Transporte,
aceptó que en la cartera «vemos muy bien la presentación
de estas configuraciones. Tenemos el eje puesto
en la competitividad y en la seguridad. La posibilidad
de aumentar la capacidad de carga nos va a dar más
competitividad».
Al respecto, recordó que «los países vecinos han avanzado
mucho en este aspecto. Nosotros seguimos con las
45 toneladas y había una brecha entre ese peso actual
y el bitren. Hemos analizado esta propuesta, hablamos
con las terminales portuarias para ver las posibilidades
de los elevadores, con los fabricantes. Hemos dado el
visto bueno a estas configuraciones».
Campra destacó que en su dirección estaban «avanzando
en la modificación del Decreto 779/95, reglamentario
de la ley de Tránsito, sobre el Anexo R, viendo temas
de altura, de largo, lo que va a pasar con algunas configuraciones
especiales. Estamos viendo que se cuide
la infraestructura, que es fundamental para el Estado».
«También se está viendo la ampliación de la tolerancia
por eje, para el caso de las balanzas dinámicas, para
evitar sanciones y demoras, por problemas de estiba en
origen, que no se ameritarían», concluyó el funcionario.
45 toneladas con una baja inversión. La Propuesta Técnica Vehicular de la FADEEAC, para
subir hasta las 55,5 toneladas el límite de carga de
los camiones con una baja inversión, que contempló la
adaptación de vehículos en circulación e incluyó medidas
acordes con las normas vigentes en materia de seguridad
vial, fue presentada ante la prensa el pasado 11
de julio en el Centro de Capacitación Profesional de la
localidad bonaerense de Escobar.
Representantes de medios especializados y de circulación
nacional asistieron a la presentación de los dos
prototipos de la nueva configuración que implicaría un
aumento de la capacidad de los vehículos entre 15 y 30
por ciento, respetando los largos y anchos de los camiones
circulantes en la actualidad.
Cristian Sanz, protesorero de la Federación y uno de los
impulsores de la iniciativa, explicó que la idea en la que
comenzaron a trabajar tres años atrás, se fundamentó
en «la necesidad de aumentar la capacidad de carga,
para ser más competitivos, en una respuesta lógica ante
los costos por tonelada transportada, atado básicamente
a un incremento de la seguridad vial».
Uno de los responsables del nuevo diseño, Guido Heras,
director de los cursos de capacitación de la FPT, sostuvo
que apuntaron a que las modificaciones sean aplicables
en el corto plazo, «porque estar invirtiendo grandes cantidades
de dinero en este momento es complejo», por lo
cual se buscó que fueran «de baja inversión y aprovechando
las características técnicas con las que cuentan
hoy los vehículos: potencia y cantidad de ejes».
Pesos y dimensiones
«Los pesos y las dimensiones van a ser las actuales,
pero pensando que estas tienen combinaciones de peso
potencia bastante acotadas, se tendrá que cambiar esa
exigencia para las configuraciones nuevas que se están
proponiendo», que se instalarían en el rango comprendido
entre las 45 toneladas máximas actuales para los
camiones comunes y las 60 toneladas de piso que tiene
el bitren.
Esos resultados se lograrían con la incorporación de un
eje más en el tractor o de algún remolque de diseño especial.
«La rapidez pasa por aprovechar que la legislación
permite de un 5% más en los ejes que cuenten con
suspensión neumática», dijo el especialista quien agregó
que «otra cuestión, que hace a la seguridad, es apuntar a
que todos los vehículos cuenten con una división de carga
de 60% máximo de los kilos de todo el vehículo para
el remolque y 40% transmitidos por el tractor».
Además, previó «la incorporación en los que no lo tengan
de ABS, EBS y ESP y avanzar en una relación peso
potencia más elevada, llevar la actual de 3,25 o 4,25 que
es antigua, ya que los vehículos hoy tienen otras capacidades
de tracción, a seis caballos de fuerza por tonelada».
Otro elemento que se sumó fue el controlador electrónico de peso por eje.
Heras consignó que dividieron el rango de 45 a 60 «en
dos escalones: uno hasta las 50 toneladas, de vehículos
que están en operación, a cuyo tractor se incorporará
un eje adicional o hacer una configuración diferente en
vehículos existentes, por ejemplo 1+1+1, con un tractor
6×2, que se puede hacer hoy, pero no es productiva porque
aumentamos tara sin poder tener más carga».
En el otro nivel, de 50 a 55,5 toneladas, se aplicarían «remolques
que se construyan para tal fin, ya que permitiría
de 34 a 38,5 toneladas de carga, podrían ser con 1+1+1,
con un tractor 6×2 con las últimas tecnologías y un remolque
nuevo al que se le incorporen las tecnologías y
configuraciones de ejes que permitan ese kilaje, 1+1+1
o tres juntos en tándem o 2+1. Se podría pasar a una
carga de 38 a 39 toneladas, según las características de
la carga, con las tecnologías con que hoy se cuenta».
La concreción del proyecto
Por su parte, Mariano di Giglio, directivo de la empresa
Di Giglio que aportó el equipamiento tecnológico de las
dos propuestas que se presentaron, explicó que «el freno
ABS evita el bloqueo de las ruedas; el EBS es la señal
electrónica que va desde el tractor hasta el remolque
cuando se pisa el freno y el ESP control de estabilidad
autónomo, compensando con los frenos».
Di Giglio consignó que las unidades propuestas «cuentan
con levanta ejes inteligente que, a más de 20 kilómetros
por hora con el camión cargado, baja automáticamente».
El directivo insistió en que «la forma en que busca estabilidad
el remolque es frenando el lado de mayor carga y
descartó que esa nivelación se lograse con intervenciones
sobre la amortiguación».
Claudio Lambert, responsable de Lambert, una de las
empresas que diseñó los nuevos semirremolques, indicó
que propusieron un remolque de «tres ejes juntos
de 14,5 metros con aceros especiales, para bajar espesores
aumentando la resistencia y disminuir la tara, lo
que eleva la capacidad de carga. Mejora la seguridad y
el mantenimiento. Este remolque existía se dejó de usar
por cuestiones económicas», precisó.
En tanto, Javier Pappa, directivo de Helvética, la otra empresa
involucrada en el proyecto, consignó que el semirremolque
con configuración 1+1+1 se hizo con aceros
especiales. «No es una configuración tan noble como la
de tres ejes en tándem, pero la tecnología aplicada a
asegurar el primer eje direccional y levadizo va a traer
buenos resultados en su justa medida», agregó.
En línea con los planteamientos de seguridad, Sanz acotó
que ambas propuestas fueron equipadas «con protección
de ciclista y un paragolpe especial trasero, resistente
ante un impacto de un vehículo menor desde atrás.
Hubo que trabajar mucho con materiales adecuados por
la intensión de lograr la resistencia bajando los pesos».
Algunos detalles
La propuesta implicará una serie de medidas escalables,
aplicables a corto plazo, al alcance de la mayoría
de los transportistas. Incluirán la modificación de vehículos
existentes, pero se tuvo en cuenta la necesidad de
ofrecer mayor seguridad en las rutas.
Para lograrlo, se ha basado el análisis en el respeto de
los valores actuales de capacidad máxima de los ejes
y conjuntos de ejes; la posibilidad de aprovechar el incremento
del 5% permitido para ejes que cuentan con
suspensión neumática; la repartición de pesos en una
proporción de 40% 60% entre vehículo motriz y remolque
respecto del total; la necesidad de asegurar la
transmisión de pesos mínimos a la calzada por los ejes
de dirección; el aumento de la relación potenciapeso de
la unidades de transporte de carga.
Además, se apuntó a la incorporación de tecnología vehicular
más moderna y segura, más ágil en el tránsito y
que tenga una incidencia menor en el medio ambiente. Con aval del Gobierno Nacional El protesorero de la FADEEAC, Cristian Sanz, destacó,
durante la presentación, «la sana coincidencia con el
gobierno, para aumentar rápidamente la capacidad de
carga con un costo razonable para los transportistas».
Al respecto, Guillermo Campra, director de Transporte
Automotor de Carga del Ministerio de Transporte,
aceptó que en la cartera «vemos muy bien la presentación
de estas configuraciones. Tenemos el eje puesto
en la competitividad y en la seguridad. La posibilidad
de aumentar la capacidad de carga nos va a dar más
competitividad».
Al respecto, recordó que «los países vecinos han avanzado
mucho en este aspecto. Nosotros seguimos con las
45 toneladas y había una brecha entre ese peso actual
y el bitren. Hemos analizado esta propuesta, hablamos
con las terminales portuarias para ver las posibilidades
de los elevadores, con los fabricantes. Hemos dado el
visto bueno a estas configuraciones».
Campra destacó que en su dirección estaban «avanzando
en la modificación del Decreto 779/95, reglamentario
de la ley de Tránsito, sobre el Anexo R, viendo temas
de altura, de largo, lo que va a pasar con algunas configuraciones
especiales. Estamos viendo que se cuide
la infraestructura, que es fundamental para el Estado».
«También se está viendo la ampliación de la tolerancia
por eje, para el caso de las balanzas dinámicas, para
evitar sanciones y demoras, por problemas de estiba en
origen, que no se ameritarían», concluyó el funcionario.
