Roberto Liatis analizó la logística desde su dilatada trayectoria y observó las falencias que se dan en el
país. Uno de los referentes de la logística local, Roberto Liatis, que
acaba de publicar un libro sobre la historia de la actividad y
ser distinguido por su trayectoria en el último Encuentro de
la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), no
duda en definir la actividad como un témpano, cuya porción
oculta obliga a conjugar ciencia y arte para poder resolver
los desafíos diarios y ve con ojos críticos al sector en
la Argentina.
La logística «es como un témpano, porque dos terceras partes
no se ve y uno las tiene que imaginar, entonces es ciencia
y arte, porque lo que no está en el plano del conocimiento,
hay que estimarlo y renegar de la ciencia que siempre
es exacta», explicó Liatis, quien además lamentó que «en la
Argentina estamos muy lejos de la realidad: estamos haciendo
la plancha».
A los 85 años, el especialista acaba de publicar el libro
«Historia de la Logística en la Argentina. Desde la época
prehispánica hasta 1914», junto con Rodolfo Fiadone, Juan
Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Toppazzini.
Usted dice que la logística es un arte, ¿cómo llega a esa definición?
Es ciencia y arte porque en el témpano de la logística se ve
una tercera parte del total, el resto, por densidad, se sabe
que está pero no cómo es y quien mejor lo puede imaginar
es un artista. La logística es la primera asociación de la
ciencia con el arte, que quizá es más importante, porque es
imaginación, que es infinita.
Los estadounidenses la definen con la palabra «orden». En la
logística empresaria lo primero que se hizo fue el concepto
«justo a tiempo». Al finalizar la Segunda Guerra, para que la
ayuda fuera más eficiente, Estados Unidos, que fue el capitalista,
se generó un compromiso con Japón, más que con
Europa. Debieron estudiar cómo bajar los costos y buscaron
las comunicaciones para hacerlo. Usaron los barcos factoría,
que llevaban todo desarmado y en el trayecto armaban vehículos,
mientras recorrían el mundo.
¿Qué es lo que vino después?
Después, se hizo la cadena de abastecimiento, que fue la
representación de todo lo que va de origen a destino, de la
producción al consumo. En vez del transporte, que era una
acción más, con el almacenamiento, la distribución y otras
cosas, se formó la logística. No va solo un elemento sino que
va de un polo de producción a uno de consumo.
En logística hay cuatro sectores: la mitad más uno es transporte;
casi una cuarta parte, almacén; otro tanto, los recursos
humanos sin transporte; y la última y más económica, la
comunicación. Es importante estar comunicados, así se ahorra
en transporte. Lo que se hace es administrar el tiempo.
Pero hoy, acá, en vez de que un camión haga cuatro viajes en
dos días, solo realiza dos. Por eso la logística que hoy se hace en Europa no tiene nada que ver con la nuestra. Estamos
muy alejados de la realidad: estamos haciendo la plancha.
Pero hoy están apareciendo otras formas de transporte,
como los bitrenes…
Hay que tener en cuenta que con 25 metros no se llevan dos
contenedores, porque cada uno es de 12 metros, pero con
30 metros sí. Para qué queremos llevar tanto rodado, si lo
que necesitamos es exportar contenedores. Si no se llevan
dos contenedores, más de la mitad de la carga no se puede
llevar. En el mundo, hay trenes que llevan camiones, los cargan
en pocos minutos y siguen. Los caminos para moverse
desde Europa a Medio Oriente eran de tierra y los vehículos
eran atacados y desaparecían, entonces los llevan por mar, a
30 kilómetros por hora pero funcionando todo el día, lo que
hace poca diferencia con andar ocho horas a 90 kilómetros,
y ahorran combustible, porque llevan 60 camiones. Esta es
la ventaja del transporte combinado.
Entonces, ¿en qué está avanzando la logística, en esa visión
de la realidad?
Lo que creció en la ruta fueron los contenedores. Hay poca
diferencia de costos entre traer un contenedor desde el NOA
al puerto de Buenos Aires y desde ahí a Shangai, porque en
este último movimiento se llevan 10.000 Teus, mientras que
de Salta a Buenos Aires solo uno. En la exportación se tiene
la suma lineal de punta a punta, incluido el tránsito interno.
Esas son las diferencias. Es economía circular sustentable si
el que va lleno vuelve lleno. Eso es lo perfecto, que no se da
nunca. Es como que el mejor almacén es el que no existe y
el viaje perfecto, tampoco, pero se trata de lograr. No es un
viaje de compensación, sino de un círculo de ida y vuelta.
En esa situación, ¿en dónde está el país?
Hay una diferencia bastante grande entre los países de alta
tecnología y producción y los no productivos. Hay una gran
distancia entre Sudamérica y Europa, más aún con Estados
Unidos, por su economía diferente. China también viene con
todo, pero también lo que llegue de China o Rusia tendrá su
costo. Nosotros somos grandes productores de alimentos,
pero hacemos la plancha, porque no avanzamos, hacemos
lo mismo que hace 50 años y eso es mucho tiempo. Hace
falta organización y eficiencia. Nosotros cada 20 años, subimos
y bajamos.
Tenemos que juntarnos para ver qué necesitamos, qué infraestructura,
qué legislaciones, en qué cosas el Estado puede
apantallar para avivar el fuego. Para eso, necesitamos códigos,
buenas prácticas, competencia leal, capacitación para
todos. Después vendrá la competencia, pero con códigos y
no sin pagar impuestos, porque así no vamos a ningún lado.
Pero, hace 20 años que no veo que avance nada.
¿Qué papel podría jugar el ferrocarril en este esquema?
En el mundo, arriba del tren se hacen los trayectos largos y
sobre el tren o la barcaza se carga el camión. Es el «roro»:
un vehículo lleva a otro. Pero acá pasamos de un extremo
a otro, abandonamos los trenes y agarramos los camiones.
También se ve en las autopistas. En otros países estudian la
densidad, vuelven a diseñar y mandan los camiones arriba
de los trenes en vías paralelas para que las autopistas no se
saturen.
Se insiste en algunas obras y, por ejemplo, no se ve que, por el tráfico, sale más barato llevar una carga desde Buenos
Aires a Shangai por mar que pasarla a Chile para que siga
viaje. Además, no hay que hacer una gran obra de ingeniería
para atravesar la montaña.
¿Cómo se podrían resolver todas esas carencias que usted
observa?
Hay que poner la casa en orden, porque así no vamos a ningún
lado. Debemos desarrollar un foro de especialistas del
transporte de carga y la logística de entidades intermedias
y educativas para estudiar y mejorar la productividad de la
gestión de trasladar los bienes y servicios nacionales desde
sus polos de producción a los mercados de consumo interno
e internacionales.
En el mundo, de transporte no se habla más, porque tanto
el carretero, ferroviario, naval o aéreo son modos. El asunto
es cómo organizar. En todo el mundo hay plataformas para
ocupar espacios dedicados a juntar la logística. Los cambios
son cada vez más rápidos. Va a haber que conectar los polos
de producción con la exportación que es lo que hace crecer
a los países.
A nivel internacional, se sigue avanzando. La correspondencia
se entrega por drones y van a ir apareciendo otras cosas.
El transporte aéreo será uno de los que más se desarrolle.
¿Cómo observa que se está realizando la capacitación?
En capacitación estamos subdesarrollados. Se habla de modal
que ya no existe en Europa, donde hablan de ejes de
seguridad y de huella de carbono. Nos falta todo. Ellos invierten
y desarrollan tecnología, nosotros la compramos. La
brecha es cada vez más grande. Nos fuimos para atrás.
Fuente: Transporte & Logística, La Nación Los años dedicados a la logística Roberto Liatis es un experto en transporte y logística,
adscrito a la vicepresidencia Ejecutiva del Grupo Logístico
Andreani, fundador de la Asociación Argentina de Logística
Empresaria (Arlog), asesor de la Fundación Profesional
para el Transporte (FPT) y de la Cámara Empresaria de
Operadores Logísticos (Cedol).
El especialista no dudo en asegurar que «no hay diferentes
logísticas, hay una sola. Estuve en Arlog y la FPT, hoy estoy
en la Fundación Andreani, donde está Jorge López que me
entiende y sabe de lo que hablo para hacer logística».
En 1956, la tabacalera Imparciales Massalin le confió la
tarea de ser comprador de transportes, con lo que se ligó al
mundo de la logística hasta 1988, cuando se jubiló. En 2010,
se integró el cuerpo de consultores externos del Centro
Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T)
de la UTN, donde encabezó el grupo que elaboró el libro
«Historia de la logística en la Argentina. Desde la época
prehispánica hasta 1914».
país. Uno de los referentes de la logística local, Roberto Liatis, que
acaba de publicar un libro sobre la historia de la actividad y
ser distinguido por su trayectoria en el último Encuentro de
la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), no
duda en definir la actividad como un témpano, cuya porción
oculta obliga a conjugar ciencia y arte para poder resolver
los desafíos diarios y ve con ojos críticos al sector en
la Argentina.
La logística «es como un témpano, porque dos terceras partes
no se ve y uno las tiene que imaginar, entonces es ciencia
y arte, porque lo que no está en el plano del conocimiento,
hay que estimarlo y renegar de la ciencia que siempre
es exacta», explicó Liatis, quien además lamentó que «en la
Argentina estamos muy lejos de la realidad: estamos haciendo
la plancha».
A los 85 años, el especialista acaba de publicar el libro
«Historia de la Logística en la Argentina. Desde la época
prehispánica hasta 1914», junto con Rodolfo Fiadone, Juan
Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Toppazzini.
Usted dice que la logística es un arte, ¿cómo llega a esa definición?
Es ciencia y arte porque en el témpano de la logística se ve
una tercera parte del total, el resto, por densidad, se sabe
que está pero no cómo es y quien mejor lo puede imaginar
es un artista. La logística es la primera asociación de la
ciencia con el arte, que quizá es más importante, porque es
imaginación, que es infinita.
Los estadounidenses la definen con la palabra «orden». En la
logística empresaria lo primero que se hizo fue el concepto
«justo a tiempo». Al finalizar la Segunda Guerra, para que la
ayuda fuera más eficiente, Estados Unidos, que fue el capitalista,
se generó un compromiso con Japón, más que con
Europa. Debieron estudiar cómo bajar los costos y buscaron
las comunicaciones para hacerlo. Usaron los barcos factoría,
que llevaban todo desarmado y en el trayecto armaban vehículos,
mientras recorrían el mundo.
¿Qué es lo que vino después?
Después, se hizo la cadena de abastecimiento, que fue la
representación de todo lo que va de origen a destino, de la
producción al consumo. En vez del transporte, que era una
acción más, con el almacenamiento, la distribución y otras
cosas, se formó la logística. No va solo un elemento sino que
va de un polo de producción a uno de consumo.
En logística hay cuatro sectores: la mitad más uno es transporte;
casi una cuarta parte, almacén; otro tanto, los recursos
humanos sin transporte; y la última y más económica, la
comunicación. Es importante estar comunicados, así se ahorra
en transporte. Lo que se hace es administrar el tiempo.
Pero hoy, acá, en vez de que un camión haga cuatro viajes en
dos días, solo realiza dos. Por eso la logística que hoy se hace en Europa no tiene nada que ver con la nuestra. Estamos
muy alejados de la realidad: estamos haciendo la plancha.
Pero hoy están apareciendo otras formas de transporte,
como los bitrenes…
Hay que tener en cuenta que con 25 metros no se llevan dos
contenedores, porque cada uno es de 12 metros, pero con
30 metros sí. Para qué queremos llevar tanto rodado, si lo
que necesitamos es exportar contenedores. Si no se llevan
dos contenedores, más de la mitad de la carga no se puede
llevar. En el mundo, hay trenes que llevan camiones, los cargan
en pocos minutos y siguen. Los caminos para moverse
desde Europa a Medio Oriente eran de tierra y los vehículos
eran atacados y desaparecían, entonces los llevan por mar, a
30 kilómetros por hora pero funcionando todo el día, lo que
hace poca diferencia con andar ocho horas a 90 kilómetros,
y ahorran combustible, porque llevan 60 camiones. Esta es
la ventaja del transporte combinado.
Entonces, ¿en qué está avanzando la logística, en esa visión
de la realidad?
Lo que creció en la ruta fueron los contenedores. Hay poca
diferencia de costos entre traer un contenedor desde el NOA
al puerto de Buenos Aires y desde ahí a Shangai, porque en
este último movimiento se llevan 10.000 Teus, mientras que
de Salta a Buenos Aires solo uno. En la exportación se tiene
la suma lineal de punta a punta, incluido el tránsito interno.
Esas son las diferencias. Es economía circular sustentable si
el que va lleno vuelve lleno. Eso es lo perfecto, que no se da
nunca. Es como que el mejor almacén es el que no existe y
el viaje perfecto, tampoco, pero se trata de lograr. No es un
viaje de compensación, sino de un círculo de ida y vuelta.
En esa situación, ¿en dónde está el país?
Hay una diferencia bastante grande entre los países de alta
tecnología y producción y los no productivos. Hay una gran
distancia entre Sudamérica y Europa, más aún con Estados
Unidos, por su economía diferente. China también viene con
todo, pero también lo que llegue de China o Rusia tendrá su
costo. Nosotros somos grandes productores de alimentos,
pero hacemos la plancha, porque no avanzamos, hacemos
lo mismo que hace 50 años y eso es mucho tiempo. Hace
falta organización y eficiencia. Nosotros cada 20 años, subimos
y bajamos.
Tenemos que juntarnos para ver qué necesitamos, qué infraestructura,
qué legislaciones, en qué cosas el Estado puede
apantallar para avivar el fuego. Para eso, necesitamos códigos,
buenas prácticas, competencia leal, capacitación para
todos. Después vendrá la competencia, pero con códigos y
no sin pagar impuestos, porque así no vamos a ningún lado.
Pero, hace 20 años que no veo que avance nada.
¿Qué papel podría jugar el ferrocarril en este esquema?
En el mundo, arriba del tren se hacen los trayectos largos y
sobre el tren o la barcaza se carga el camión. Es el «roro»:
un vehículo lleva a otro. Pero acá pasamos de un extremo
a otro, abandonamos los trenes y agarramos los camiones.
También se ve en las autopistas. En otros países estudian la
densidad, vuelven a diseñar y mandan los camiones arriba
de los trenes en vías paralelas para que las autopistas no se
saturen.
Se insiste en algunas obras y, por ejemplo, no se ve que, por el tráfico, sale más barato llevar una carga desde Buenos
Aires a Shangai por mar que pasarla a Chile para que siga
viaje. Además, no hay que hacer una gran obra de ingeniería
para atravesar la montaña.
¿Cómo se podrían resolver todas esas carencias que usted
observa?
Hay que poner la casa en orden, porque así no vamos a ningún
lado. Debemos desarrollar un foro de especialistas del
transporte de carga y la logística de entidades intermedias
y educativas para estudiar y mejorar la productividad de la
gestión de trasladar los bienes y servicios nacionales desde
sus polos de producción a los mercados de consumo interno
e internacionales.
En el mundo, de transporte no se habla más, porque tanto
el carretero, ferroviario, naval o aéreo son modos. El asunto
es cómo organizar. En todo el mundo hay plataformas para
ocupar espacios dedicados a juntar la logística. Los cambios
son cada vez más rápidos. Va a haber que conectar los polos
de producción con la exportación que es lo que hace crecer
a los países.
A nivel internacional, se sigue avanzando. La correspondencia
se entrega por drones y van a ir apareciendo otras cosas.
El transporte aéreo será uno de los que más se desarrolle.
¿Cómo observa que se está realizando la capacitación?
En capacitación estamos subdesarrollados. Se habla de modal
que ya no existe en Europa, donde hablan de ejes de
seguridad y de huella de carbono. Nos falta todo. Ellos invierten
y desarrollan tecnología, nosotros la compramos. La
brecha es cada vez más grande. Nos fuimos para atrás.
Fuente: Transporte & Logística, La Nación Los años dedicados a la logística Roberto Liatis es un experto en transporte y logística,
adscrito a la vicepresidencia Ejecutiva del Grupo Logístico
Andreani, fundador de la Asociación Argentina de Logística
Empresaria (Arlog), asesor de la Fundación Profesional
para el Transporte (FPT) y de la Cámara Empresaria de
Operadores Logísticos (Cedol).
El especialista no dudo en asegurar que «no hay diferentes
logísticas, hay una sola. Estuve en Arlog y la FPT, hoy estoy
en la Fundación Andreani, donde está Jorge López que me
entiende y sabe de lo que hablo para hacer logística».
En 1956, la tabacalera Imparciales Massalin le confió la
tarea de ser comprador de transportes, con lo que se ligó al
mundo de la logística hasta 1988, cuando se jubiló. En 2010,
se integró el cuerpo de consultores externos del Centro
Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T)
de la UTN, donde encabezó el grupo que elaboró el libro
«Historia de la logística en la Argentina. Desde la época
prehispánica hasta 1914».
