Con la puesta en marcha de un ambicioso plan que prevé la unión de los dos espigones actuales, la terminal bonaerense busca ganar un lugar de relevancia como puerto para exportar frutas y carnes frescas, según indica una nota de Florencia Carbone, publicada en La Nación.
A menos de 200 kilómetros de la Capital pasan cosas raras. Tan raras como que se planifique un puerto para los próximos 20 años.
Ironías al margen, en un país en el que lo urgente suele imponerse a lo importante, sorprende conocer un proyecto -que ya empezó a ejecutarse- que contiene objetivos claros a corto, mediano y largo plazo (ver "Romper con el histórico paradigma de terminal cerealera").
Por donde se lo mire, el futuro del puerto de San Pedro está ligado a los alimentos. Por un lado, porque se decidió que la terminal se especializará en exportar frutas y carnes frescas; por otro, porque quienes diseñaron el plan maestro tienen en claro que no están en condiciones de competir por la carga con San Nicolás -el puerto más cercano- u otras terminales vecinas, sino que buscan transformar a San Pedro en un puerto feeder que alimente a los más grandes, como Buenos Aires, Dock Sud y La Plata.
Mariano Veiga, presidente del consorcio de gestión, cree que ser chicos fue ventajoso porque permitió diferenciar el día a día de la estrategia del futuro. "Es un puerto que si bien cumplió 75 años, es nuevo porque se separó de la administración portuaria de San Nicolás hace aproximadamente cinco años. Hace cuatro que tiene un consorcio de gestión, y cuando fue entregado al consorcio de gestión llegó con una muy baja carga de personal y también de cargas que salían y entraban por el puerto. Pero eso es lo que nos permite hacer lo que estamos haciendo. Si llegás a un puerto como el de San Nicolás, donde hay grúas que tienen que ser operadas, pero que no son las que deberían y tenés una gran cantidad de trabajadores, el día a día te lleva todo el tiempo. Este puerto nos dejó margen para pensar. No sólo lo vemos como el generador de salario que ayuda a la economía de San Pedro, sino de la zona, de Baradero, Arrecifes, Capitán Sarmiento, San Antonio de Areco", explicó durante una entrevista con LA NACION.
-¿Ese es su hinterland ?
-El hinterland de este puerto llega hasta Tucumán, porque estamos al servicio de la carga de cítricos del NOA y del NEA. Fuimos hacia allí e hicimos un convenio con la provincia de Tucumán para fortalecer este vínculo y hacerle entender que tenían que vernos como el puerto de Tucumán, y que nos ayudaran a canalizar todas las cargas de alimentos o productos agroindustriales que sean compatibles con los alimentos frescos para que salgan por aquí, porque cuanto más carga tengamos, más bajo es el costo portuario.
Pero, ¿cómo se definió el perfil que debía tener el puerto? Históricamente, el paradigma de San Pedro fue el de una terminal cerealera. Sin embargo, ahora se optó por romper con ese modelo que, según la visión de Veiga, hoy no genera salarios y tiene una fortísima competencia con puertos altamente tecnificados de la zona que, por ello, tienen costos sustancialmente menores.
El funcionario explicó que cuando el consorcio de gestión empezó a analizar el perfil de carga que quería para el puerto, lo de las frutas surgió casi naturalmente porque ya existían los cítricos en San Pedro. Pero al mismo tiempo, se miró a los puertos públicos de la provincia de Buenos Aires, para estudiar qué tenían para ofrecerle a la producción (las más cercanas son las granarias, San Pedro está a 100 km de la zona núcleo, y la producción de frutas, ya que la zona norte de la provincia desde Lima, partido de Zárate, hasta San Nicolás, han tenido una historia de productores frutícolas, tanto citrícolas como de carozo).
"Si bien hoy esas producciones han ido mermando, el expertise de la mano de obra de San Pedro es muy alto en el manejo de un producto tan sensible como lo es la fruta fresca, y no es un dato menor ya que eso garantiza a los productores que vengan a trabajar al puerto que no sólo tendrán costos justos sino que no perderán carga", dijo Veiga.
San Pedro es una ciudad que ronda los 60.000 habitantes. De los gloriosos tiempos en los que se cultivaban unas 11.000 hectáreas de fruta, hoy sólo queda el recuerdo. Veiga dice que, con suerte, esa cifra debe llegar a 3800. Ergo: mucha gente se quedó sin trabajo y en lo que se conoce como el Gran San Pedro se viven problemas similares a los de cualquier conglomerado urbano con altas tasas de desocupación. "La única solución para eso es generar fuentes de trabajo genuinas y con una remuneración acorde que permita el movimiento social. Por eso insistimos en que el puerto tiene que estar al servicio de la ciudad que lo alberga", sostuvo.
Viejas casonas elegantes y las principales marcas comerciales nacionales en algunas de las calles principales son signos que muestran a una ciudad que está por encima del promedio de otras poblaciones del interior de similar tamaño.
-¿Cómo recibió la ciudad el proyecto de expansión del puerto?
-Bien, la ciudad nos acompaña. Entre otras cosas tenemos un convenio con la facultad de Arquitectura de Rosario que está estudiando la relación ciudad-puerto. Estamos convencidos de que tenemos que acompañar la decisión de San Pedro de ser un destino turístico y evitar en ese sentido situaciones de conflicto. La ciudad empieza a percibir el puerto como suyo, sin dejar de comprender que no es de los sanpedrinos sino de la zona de influencia, tanto de los de aquí como de la gente de Baradero, Arrecifes, y que tiene que ser un ámbito al servicio del desarrollo del norte de la provincia de Buenos Aires.
-¿Cuál es el principal competidor de San Pedro?
-Somos tan pequeños que no creo que nos vean como competidores.
-Pero, ¿por dónde sale actualmente la carga que apuntan a captar?
-Tenemos que ser un puerto complementario de otros grandes puertos. Mercadería que capte puede terminar siendo cargada en el barco que sale al extranjero desde Rosario, porque el feeder puede ir aguas arriba o aguas abajo. Tenemos que ser muy eficientes para que nuestros puertos hub perciban que somos una alternativa muy viable para que ellos no se sobrecarguen. Si a los camiones que entran a San Pedro y no generan un gran conflicto aquí, los llevás todos a Rosario, es posible que termine colapsando de la misma forma que lo está Buenos Aires.
No queremos competir con San Nicolás porque ellos ya tienen su carga. Queremos estar al servicio de los puertos de la provincia de Buenos Aires para ser puertos alimentadores, de manera que los contenedores en lugar de llegar a La Plata o Avellaneda por camión puedan bajar en San Pedro, ser cargados en un feeder y que ese barco descongestione la ruta además de ahorrar dinero, porque el costo de transporte por tonelada de mercadería debe ser mucho menor.
-¿Cuánto cuesta llevar la misma mercadería por tierra y por agua?
-Hoy por hoy, dado los subsidios que tiene el combustible para el traslado terrestre, sale más barato llevar el contenedor por tierra desde San Pedro a La Plata que por el feeder . Pero esto tiene que ser acompañado por políticas nacionales para resolver el problema de las banderas de los barcos y los costos, de lo contrario, si el puerto de San Pedro hiciera todo este desarrollo, hoy debería mirar con tristeza como puerto hub a Montevideo, porque eso le permitiría al exportador salir con un feeder de bandera extranjera y no con uno de bandera nacional.
Convivencia
Vivir en una terminal pequeña tiene sus particularidades. Gremialistas y empresarios conviven de un modo mucho más estrecho y desacartonado.
Jorge Pancrazio e Ignacio Ruozi, de la Agencia Marítima Saliva, que opera en el puerto de San Pedro, consideraron que la iniciativa para alternar bodegas con contenedores es ambiciosa y muy interesante. "Hoy estamos limitados a hacer bodegas en buques y tenemos la posibilidad de que se haga un puerto portacontenedores, que podamos tener un feeder , captar la carga que se está yendo para otros lados, será importantísimo. Somos un puerto especialista en frutas y los exportadores de cítricos han tomado a San Pedro como un lugar óptimo para sacar sus cargas porque aquí la fruta es bien cuidada y los precios son razonables. Sin embargo, se nos está escapando un porcentaje importante porque hoy la carga por contenedor es cada vez mayor. Esta es la pata que le falta al puerto para seguir creciendo. Además, a nivel frutihortícola podríamos extender la temporada con ajo y uva, que hoy no podemos atender porque el 80% de esa carga sale por contenedores", explicaron.
Eduardo Almada, delegado del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) lamentó que el país no tenga política portuaria. "Ves el desarrollo que tienen en Uruguay, siendo un país diez veces más chiquito, y te da envidia. Sabemos que las economías se desarrollan por los puertos, porque la riqueza de los países salen por ahí. Lo primero que tienen que entender los que se ocupan del tema es que la política portuaria no se crea desde atrás de un escritorio. Tendrían que juntar a los gremios, a los empresarios y a la gente que sabe de puertos para hacer algo en serio", concluyó.
Romper con el histórico paradigma de terminal cerealera
Dada su ubicación estratégica sobre el río Paraná, San Pedro potencialmente podría participar en los próximos años con un 0.8 a un 1% del volumen total de contenedores anuales que mueve el país, lo que representa unos 10.000 a 12.000 TEU.
Los datos surgen del anteproyecto para la construcción del nuevo muelle para contenedores en el espigón II. La iniciativa prevé unir los dos espigones actuales y sobre la dársena de cabotaje hacer una playa de contenedores. "Pedimos un subsidio a la Unpre y se está haciendo el proyecto ejecutivo de la unión de los dos espigones y todo lo que significa el refulado y relleno de la dársena de cabotaje. Eso ya se está trabajando. Al Fonplata le pedimos dinero para hacer una plataforma de apoyo de una grúa para elevar desde el muelle cabecera, contenedores consolidados a un feed", explicó Veiga.
El proyecto prevé, además, desarrollar el espigón 2 para satisfacer el puerto seco de Rojas y la zona de Salto, con lo que se busca que contenedores que hay en el norte de la provincia de Buenos Aires con mercaderías o semillas puedan salir ya no por los puertos de Santa Fe sino por San Pedro.
Según Veiga, los cálculos indican que en dos años la terminal podrá empezar a cargar contenedores. "El consorcio de gestión tiene que mantener el puerto, cobrar tarifas, controlar y brindar la infraestructura para que un privado pueda operar. Lo ideal sería que varias pymes pudieran venir y trabajar sobre los 27.000 m2 que tiene el espigón 2 y conseguir los 11.000 contenedores que podrían moverse allí. Nosotros, con 450 contenedores mensuales satisfacemos el plan de negocios del puerto y no tendríamos ningún inconveniente en mantener el canal navegable, lo haríamos sin sobresaltos", explicó Veiga antes de detallar que los ingenieros que trabajan en la unión de los dos espigones evaluaron el costo de la obra en 70 millones de pesos, mientras que el proyecto del espigón 2 se puede desarrollar con $8.300.000, y hacer el apoyo de una grúa costará alrededor de $2,5 millones.
Para evitar que el puerto quebrara, a principios de 2008, el consorcio de gestión decidió actualizar las tarifas. En algunos casos, las empresas que operan allí aceptaron incrementos que rondan el 700%. El mayor costo está dado por el dragado del canal de acceso. Deben sacarse unos 120.000 m3 de arena cada año, lo que representa una erogación de unos dos millones de pesos aproximadamente.
Fuente: La Nación
(Foto: Federico Guastavino)
Redacción deNexos
13/10/2009
