Los ahorros de combustible de 3 o 5 por ciento pueden ser parecer insignificantes, pero son muy importantes para las flotas, la economía nacional y la ecológica.
El motor Diesel sigue siendo el preferido para el transporte y la maquinaria pesada y según Antonio Ciancio, ingeniero de Lubricación de AXION energy, se debe a “su gran capacidad para iniciar la reacción de combustión a altísima presión y temperatura; y se desarrolla dentro de la cámara, perfectamente hermética. El sellado lo logran el paquete de aros de pistón y las válvulas. El progreso de la combustión es suave, sin detonaciones ni vibraciones que afectarían la performance. Las microturbinas de gas han fallado en este aspecto, no logran encerrar al gasoil y al aire mientras se queman”, aseguró.
Ciancio agregó que respecto de la protección del medio ambiente “hace 30 años, se creía que los límites de emisiones por venir harían desaparecer al motor Diesel; y todo se movería con nafteros o GNC… pero las innovaciones tecnológicas de los Diesel los hacen más “limpios” que los otros dos tipos de motorización”.
“Las emisiones y la economía están en línea”, continuó el experto. “La ecología limita no sólo a los gases nocivos que afectan a los seres vivos ni bien salen del escape: hoy se entendió mejor el gran riesgo del efecto invernadero. El anhídrido carbónico no nos daña (por ejemplo está en las gaseosas), pero causa efecto invernadero. El CO2 es proporcional al consumo de combustible. Economizar gasoil significa también bajar el calentamiento global”, dijo.
Ciancio hizo una reseña de los cambios que marcaron el progreso del motor Diesel, aunque reconoció que “sin duda es una audacia resumir las modificaciones que contribuyeron a aumentar la eficiencia y bajar el consumo de combustible”, pero aceptó hacer una enumeración simple.
Mencionó así el “uso de cuatro válvulas por cilindro. Permite centrar el inyector en la cámara. Los primeros en hacerlo fueron Caterpillar, Detroit Diesel, GMC. Aumenta mucho la eficiencia”, también se refirió a “el mejor diseño de los conductos de la admisión, con un mejor llenado” y los “diseños simétricos de cabezas de pistón que favorecieron el ingreso del aire en conjunto con el punto anterior”.
Otras de las características que mencionó el ingeniero de AXION energy fue el “aumento de la presión de inyección: un objetivo permanente. Mejoró con la increíble precisión de las bombas y toberas de inyección”.
“Con las presiones altas se reformuló el combustible. Las altas presiones hacen que el azufre se vuelva corrosivo, dañando a todas las piezas de la inyección. El azufre, que era apreciado como antidesgaste natural por las viejas bombas pasó a ser nocivo por su agresividad con presiones del orden de los 1000 Kgf/cm2. Además, los compuestos de azufre son una parte importante del material particulado y daña progresivamente el catalizador selectivo de reducción (SCR), que con la solución acuosa de urea elimina a los tóxicos gases NOx”, precisó.
Indicó que “las toberas tienen múltiples y orificios, del orden de 150 micrones, y generan un spray de gotitas muy pequeñas, lo cual mejora la combustión. En conjunto con los sistemas common rail o inyector bomba se logran presiones de 2100 Kgf/cm2. Los combustibles inestables no soportan esa condición”, agregó.
Según Ciancio “el biodiesel es inestable y puede generar depósitos en las toberas. Por ser más viscoso, tener mayor tensión superficial y densidad, empeora la pulverización, produce gotas más grandes, que tardan más en quemarse y viajan más lejos dentro del cilindro: golpean la pared de la camisa, y como líquido superan al laberinto de aros y ranuras de pistón, pasando al cárter. Se produce así mayor dilución que “afina” al aceite, con mayor consumo del mismo y riesgo de desgaste… pero estamos usando un 10 % de combustible renovable”.
El ingeniero de AXION energy hizo hincapié en que “vale la pena que mejoremos nuestras prácticas de mantenimiento, y usemos los mejores lubricantes, que soporten en el cárter más biodiesel, que tiende a descomponerlos”.
Se refirió además a los combustibles Diesel con aditivación superior y consignó que la protección del sistema de inyección la realizan los aditivos del Diesel. Al respecto, explicó que “sus funciones son la limpieza de los carbones producidos en las toberas por uso anterior de gas oil de pobre calidad. La vida acortada de los inyectores es un costo mayor y se debe parar a la unidad” acotó.
Con “mayor número de cetano el funcionamiento es más suave, con menor consumo y un mejor arranque en frío.
Está más protegido el sistema con aditivos anticorrosivo, antiespumante y demulsificador”, añadió.
Ciancio destacó que “la electrónica también avanzó muchísimo, y también los sensores e interfaces. Así se pueden disponer de múltiples inyecciones. Diríamos que se ha llegado casi al dominio total del fuego. Hoy se optimiza la potencia, se reduce el consumo de gas oil y se minimizan las emisiones tóxicas con los motores Diesel”.
