La marca sueca mantendrá sus modelos, ya que fueron previstos para la aplicación de nuevas
tecnologías sin necesidad de variarlos. La mayoría de las automotrices locales actualizaron su oferta
para encarar, desde el primero de enero, la obligatoriedad
de comercializar motores respetuosos de la norma Euro 5,
sin embargo, Scania se convirtió en la excepción al mantener
su plataforma de motores sin variantes incorporándole únicamente
el catalizador y aumentando las potencias.
La automotriz sueca optó por el método de reducción catalítica
selectiva (SCR) que acciona sobre el escape con el agregado
de urea, manteniendo el máximo torque con un menor
consumo de combustible; a lo que se agregarán diferenciales
más largos, para que el motor gire a menos revoluciones.
Al anunciar los planes de la empresa para 2016, Guillermo
Hughes, gerente de Ingeniería de Ventas de la firma afirmó
que «la implementación del Euro 5 nos encuentra sumamente
preparados, ya que hace años que venimos trabajando en
nuestra plataforma de motores, logrando que se adapten sin
problemas a cualquier regulación vigente, sea Euro 3, 4, 5 o
la Euro 6 en uso en Europa».
La empresa trabajará sobre sus tres motorizaciones: de cinco
cilindros y nueve litros, con potencias de 250 y 310 CV y
torques de 1.150 y 1.550 Nm, respectivamente; los de seis
cilindros y 12,7 litros, con potencias de 360, 400, 440 y 480
CV y torques de 1.850, 2.100, 2.300 y 2.400 Nm, y los V8 de
15,6 litros 620 CV y 2.500 Nm de torque.
Hughes recordó que el Euro 5 «es una normativa que funciona
en Europa y similar a las que se utilizan en otros lugares
del mundo como Estados Unidos y Japón, con otros nombres,
que funciona en motocicletas, automóviles, camiones,
de diferentes formas. Se mide en emisiones por kilómetros
en los autos y por gramos por HP netos producidos en el
caso de los motores grandes».
«En motores de camiones se mide la emisión en gramos por
KW hora. A partir de la introducción de la norma Euro 1, a
mediados de los años 90, comenzó a disminuirse la emisión
de óxido nitroso, que con la humedad del aire forma ácido
nítrico que forma la lluvia ácida, y de material particulado,
que son los humos visibles, que hoy prácticamente no se ven
de los escapes de los vehículos grandes», relató.
La opción
En cuanto a los sistemas utilizados para reducir el óxido
nitroso, el de recirculación de gases de escape (EGR); o el
de catalizador con agregado de urea líquida que hace que
el NOx se descomponga en nitrógeno libre que va al aire y
oxígeno, que forma agua, que sale por el caño de escape y
Scania optó por este último, el de reducción catalítica selectiva
(SCR).
Al explicar la opción, Hughes reconoció que «el EGR es interesante
porque no utiliza urea y es el que utilizan algunos
automóviles nuevos. Pero, hay un problema que es el gasoil»,
aseguró y agregó: «Esos motores que funcionan con recirculación,
toman una parte de los gases de escape, lo enfrían
y lo mandan de vuelta hacia adentro, entonces en el motor
funciona de nuevo con ese combustible quemado y, si es muy
sulfuroso, van afectar al motor». Recordó que en la Argentina, hay dos gasoil: el Grado 2, muy
sulfuroso y barato y el Eurodiesel Grado 3, más caro, además
del Grado 500, que se ubica entre ambos, con mayor distribución
en centros urbanos.
«Cuando hay dos o tres mangos de diferencia por litro y haya
que cargar los 800 litros del tanque del camión, se va a notar
en el costo. Entonces, hemos elegido un sistema más tolerante,
que son los motores que tienen este catalizador con
agregado de urea», explicó.
Añadió Hughes que «el gasoil Grado 2 no hay forma de usarlo
en motores con recirculación, porque los destruye; el Grado
500 tampoco sirve; el único utilizable es el Grado 3. Hay
otros motores con catalizador de tipo Common Rail o turbo
de geometría variable, pero el gasoil Grado 2 lo destruye, el
500 anda más o menos, por eso hay que utilizar el grado 3.
«Scania ha optado por una tecnología más simple con catalizador
y agregado de urea para Latinoamérica, que tolera
el gasoil común Grado 2, el Grado 500 y el Grado 3. Es un
poco más molesta, pero posiblemente en cinco o seis años
se pueda normalizar», sentenció Hughes.
tecnologías sin necesidad de variarlos. La mayoría de las automotrices locales actualizaron su oferta
para encarar, desde el primero de enero, la obligatoriedad
de comercializar motores respetuosos de la norma Euro 5,
sin embargo, Scania se convirtió en la excepción al mantener
su plataforma de motores sin variantes incorporándole únicamente
el catalizador y aumentando las potencias.
La automotriz sueca optó por el método de reducción catalítica
selectiva (SCR) que acciona sobre el escape con el agregado
de urea, manteniendo el máximo torque con un menor
consumo de combustible; a lo que se agregarán diferenciales
más largos, para que el motor gire a menos revoluciones.
Al anunciar los planes de la empresa para 2016, Guillermo
Hughes, gerente de Ingeniería de Ventas de la firma afirmó
que «la implementación del Euro 5 nos encuentra sumamente
preparados, ya que hace años que venimos trabajando en
nuestra plataforma de motores, logrando que se adapten sin
problemas a cualquier regulación vigente, sea Euro 3, 4, 5 o
la Euro 6 en uso en Europa».
La empresa trabajará sobre sus tres motorizaciones: de cinco
cilindros y nueve litros, con potencias de 250 y 310 CV y
torques de 1.150 y 1.550 Nm, respectivamente; los de seis
cilindros y 12,7 litros, con potencias de 360, 400, 440 y 480
CV y torques de 1.850, 2.100, 2.300 y 2.400 Nm, y los V8 de
15,6 litros 620 CV y 2.500 Nm de torque.
Hughes recordó que el Euro 5 «es una normativa que funciona
en Europa y similar a las que se utilizan en otros lugares
del mundo como Estados Unidos y Japón, con otros nombres,
que funciona en motocicletas, automóviles, camiones,
de diferentes formas. Se mide en emisiones por kilómetros
en los autos y por gramos por HP netos producidos en el
caso de los motores grandes».
«En motores de camiones se mide la emisión en gramos por
KW hora. A partir de la introducción de la norma Euro 1, a
mediados de los años 90, comenzó a disminuirse la emisión
de óxido nitroso, que con la humedad del aire forma ácido
nítrico que forma la lluvia ácida, y de material particulado,
que son los humos visibles, que hoy prácticamente no se ven
de los escapes de los vehículos grandes», relató.
La opción
En cuanto a los sistemas utilizados para reducir el óxido
nitroso, el de recirculación de gases de escape (EGR); o el
de catalizador con agregado de urea líquida que hace que
el NOx se descomponga en nitrógeno libre que va al aire y
oxígeno, que forma agua, que sale por el caño de escape y
Scania optó por este último, el de reducción catalítica selectiva
(SCR).
Al explicar la opción, Hughes reconoció que «el EGR es interesante
porque no utiliza urea y es el que utilizan algunos
automóviles nuevos. Pero, hay un problema que es el gasoil»,
aseguró y agregó: «Esos motores que funcionan con recirculación,
toman una parte de los gases de escape, lo enfrían
y lo mandan de vuelta hacia adentro, entonces en el motor
funciona de nuevo con ese combustible quemado y, si es muy
sulfuroso, van afectar al motor». Recordó que en la Argentina, hay dos gasoil: el Grado 2, muy
sulfuroso y barato y el Eurodiesel Grado 3, más caro, además
del Grado 500, que se ubica entre ambos, con mayor distribución
en centros urbanos.
«Cuando hay dos o tres mangos de diferencia por litro y haya
que cargar los 800 litros del tanque del camión, se va a notar
en el costo. Entonces, hemos elegido un sistema más tolerante,
que son los motores que tienen este catalizador con
agregado de urea», explicó.
Añadió Hughes que «el gasoil Grado 2 no hay forma de usarlo
en motores con recirculación, porque los destruye; el Grado
500 tampoco sirve; el único utilizable es el Grado 3. Hay
otros motores con catalizador de tipo Common Rail o turbo
de geometría variable, pero el gasoil Grado 2 lo destruye, el
500 anda más o menos, por eso hay que utilizar el grado 3.
«Scania ha optado por una tecnología más simple con catalizador
y agregado de urea para Latinoamérica, que tolera
el gasoil común Grado 2, el Grado 500 y el Grado 3. Es un
poco más molesta, pero posiblemente en cinco o seis años
se pueda normalizar», sentenció Hughes.
