Las nuevas tecnologías prometen
menos daño al medio ambiente,
aunque su aplicación dependa de la
realidad de cada región. Las iniciativas para combatir la contaminación ambiental
han sido el origen de una serie de medidas para reducir
las emisiones gaseosas y particuladas de motores
que se comenzaron a concretar en normas, como las Euro
surgidas en la década de 1970, o la aplicación de nuevas
fuentes de energía.
Entre las diferentes alternativas, se retomó la fabricación
de motorizaciones eléctricas o híbridas y se ensayaron
otros combustibles como el hidrógeno o el gas natural capaz
de mover desde pequeños automóviles hasta grandes
ferrys, como el Francisco.
En los Estados Unidos, se anunció que en diciembre saldrá
al mercado un camión eléctrico y autónomo, el Nikola One,
mientras las terminales europeas han lanzado a las rutas
de los países escandinavos, vehículos pesados alimentados
a través de catenarias.
Sin embargo, la situación no es igual en todo el mundo.
Así, en la Argentina la disminución de emisiones se buscó
a través de la puesta en vigencia de las normas Euro 5, que
implicaron bajar las emisiones de azufre a menos de diez
partes por millón.
Al respecto, Roberto Pachamé, presidente de la Asociación
de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA), afirmó que
«no existe en el país emprendimientos de utilización de
gas natural, híbridos, hidrógeno o eléctricos en vehículos
de gran porte. Además, estas tres últimas tecnologías
existen en los países centrales en escalas muy reducidas».
El motivo, explicó, es que «la ingeniería todavía no ha logrado
obtener, por ejemplo en el caso de los vehículos
eléctricos e híbridos, baterías que tengan un volumen y un
peso adecuados, porque todos los elementos que se agregan
al chasis disminuyen la carga útil, ya que los límites de
pesos y dimensiones están regulados por la legislación».
Otro escollo que advirtió Pachamé fue el del destino final de las grandes baterías que se requerirían para mover los
camiones, en lo que coincidió con el gerente de Ingeniería
de Ventas de Scania, Guillermo Hughes, quien destacó que
la motorización eléctrica a nivel mundial «es experimental
y a costos y mantenimientos muy caros. Además, la ley
argentina no dice cómo se van a deponer de las baterías
usadas».
La importancia del Euro 5
El presidente de AITA destacó que «en el parque de transporte
comercial europeo los preponderantes son los vehículos
diesel. Es diferente en los vehículos menores donde,
por las características de operación, por el peso, el costo
y otras variables, hay un avance más importante. Por eso,
bajar las emisiones de los vehículos diesel fue una decisión
acertada».
«Sería importante que se produjera algún elemento para
lograr que todos los vehículos viejos dejen de circular
continuó. De nada vale lograr la panacea con camiones
diesel, híbridos o eléctricos, con una producción de 12 a
15.000 por año, si tienen que trabajar contra 750.000 vehículos
viejos, de los cuales aproximadamente 120.000
tienen más de 30 años de antigüedad».
Destacó el titular de AITA que «la emisión de uno de esos
vehículos antigüos equivale a lo que emiten 32 camiones
Euro 5. La ecuación, si se quiere dejar un aire lo más óptimo
posible para las generaciones que nos sucedan, es sacar
rápido esos camiones viejos, en especial los que están
por debajo del estándar de la norma Euro 3».
Añadió que «si queremos determinar lo que más conviene,
habría que analizar los consumos y los costos: cuánto
cuesta elaborar un litro de gasoil y cuánto un kilowat.
Porque, en el ejido de la Capital hay 12.000 colectivos, con
una equivalencia de consumo de una manzana por cada
uno. Hoy hay problemas que llevan a que haya cortes de
luz, si se agregase un consumo adicional importante habría
que planificarlo».
Pachamé consignó: «Los híbridos están en una situación
similar. El hidrógeno es la tecnología ideal, pero los fenómenos
físico químicos que están en la conjugación del
sistema están resueltos a nivel de ingeniería, no a nivel
de los diferentes elementos puestos en un vehículo. Se va
a dar, pero no en el corto plazo. Podrán pasar de cuatro a
diez años hasta que tengamos esa tecnología dominada a
un precio competitivo».
Insistió en que el aumento de peso se limita por el peso
por eje y recordó que «hay aspectos ecológicos, pero también
técnicos y económicos». Limitar la capacidad de carga
repercutiría sobre «la sociedad, por la superficie de calzada
ocupada por la cantidad mayor de camiones que habría
que aplicar para cubrir el mismo volumen».
Además, enfatizó las inversiones que realizaron las automotrices
para implantar la tecnología Euro 5 en motores
y circuitos y las petroleras para mejorar la destilación del
gasoil para lograr el Grado 3, que usan esos vehículos.
En otro sentido, el presidente de AITA aseguró que «Euro
6 es una tecnología que disminuye más las emisiones, sin
grandes diferencias con el Euro 5, pero con un costo importante
para el usuario» y añadió que «hay que tener en
cuenta la ecuación costo beneficio, en un país donde las
grandes ciudades tienen barridos de vientos muy importantes
y que no está en condiciones de malgastar divisas».
«Con el Euro 5 estamos muy bien plantados. Vamos a tener
una mejora sustantiva de la calidad del aire. Si agregamos
la masificación de la provisión de combustible Grado 3, sería
muy bueno», enfatizó.
Combustibles menos contaminantes
En el mismo sentido, Hughes que «si bien todos los vehículos
nuevos tienen que ser Euro 5, la ley no dice nada de los
vehículos viejos que siguen contaminando, que se podría
disminuir en alguna medida si se usaran combustibles ultralimpios,
con menos de diez partes de azufre por millón.
Si se saca el azufre en las destilerías no se va a verter en
el aire».
«Hay que lograr que los transportistas lo usen. Ellos también
quieren contaminar menos, que sus lubricantes duren
más, que sus inyectores y su motor tengan una vida
más prolongada, y lo pueden conseguir con combustibles
más modernos. Entonces, una forma de hacerlo sería usar
solo los Grado 3», agregó.
El directivo de Scania sugirió que se impida «ingresar a
la ciudad, después de ciertas horas, a vehículos ruidosos
o impedir la circulación de los de más de cierta antigüedad»
y lamentó que «en Argentina la ley castiga las nuevas
tecnologías y premia las viejas: un vehículo nuevo cuesta
más, paga más seguro, más patente, más impuestos. Pero
un camión de 30 o 40 años casi no paga patente o está
dado de baja de libros contables, porque no tiene capital».
También Hughes planteó la necesidad de acuerdos. «Hay
que trazar un plan y marchar en ese sentido. Si quieren
vehículos eléctricos, vayamos todos en esa dirección, pero
hay que solucionar los problemas de generación y no
crear la ilusión de que no poluyen, porque también lo hacen,
porque hay que generar la energía para que circulen».
Como alternativa, dijo que «un vehículo de gas natural estaría funcionando con menos nivel de polución. Pero debería
haber motivos para que el usuario recurra a ellos. Hoy,
funciona porque lo tracciona la diferencia de precio en el
surtidor», destacó.
Aseguró que » toda la industria automotriz está en condiciones
de afrontar los cambios, pero con tiempo, de forma
coordinada. También se podría subir 20 o 30% el alcohol
a las naftas, pero habrá que modificar tecnologías. Se requieren
años para hacerlo, ya que también las estaciones
de servicio tendrían que cambiar, porque debería haber
surtidores para esos vehículos y otros para el parque automotor
actual».
Visión brasileña
En la misma línea, el gerente de Estrategia de Productos
del Grupo Volvo América Latina, Alberto Neumann, consideró
al gas natural «una alternativa para aplicaciones
específicas, porque demostró ser económicamente viable
y favorable a la reducción de emisiones. El biodiesel y el
biodiesel hidrogenado también tienen un gran potencial»
y previó que «a largo plazo, la electrificación tendrá una
participación importante en el transporte».
El directivo brasileño indicó que «en Brasil hay un camión
impulsado a GNL circulando desde 2013 en operaciones
de transporte» y afirmó que «los camiones propulsados a
GNL transitan con un nivel de sustitución de diésel por gas
alrededor de 60 a 70%».
«Esta tecnología continuó ya permitiría su comercialización
en el país, pero debido a la devaluación del Real, la
situación económica y las inversiones necesarias para la
distribución del gas, además de las incertidumbres en el
escenario mundial de los precios de los combustibles, no
tenemos una visión clara del inicio de la comercialización».
Su compatriota Fábio Nicora, responsable de Desarrollo de
Producto e Innovación Latam de Iveco, sostuvo que «para
los vehículos eléctricos e híbridos, falta una cadena de suministro
y políticas adecuadas para que sea viable usarlos
en la región».
Sostuvo que «su aplicación es más de naturaleza económica
que técnica. En mercados sensibles a los costos de
introducción de nuevas tecnologías, si no son subsidiadas
por los gobiernos, se va a demorar algunos años. En el
caso particular del gas, su introducción depende más de
una estrategia energética del país», concluyó.
menos daño al medio ambiente,
aunque su aplicación dependa de la
realidad de cada región. Las iniciativas para combatir la contaminación ambiental
han sido el origen de una serie de medidas para reducir
las emisiones gaseosas y particuladas de motores
que se comenzaron a concretar en normas, como las Euro
surgidas en la década de 1970, o la aplicación de nuevas
fuentes de energía.
Entre las diferentes alternativas, se retomó la fabricación
de motorizaciones eléctricas o híbridas y se ensayaron
otros combustibles como el hidrógeno o el gas natural capaz
de mover desde pequeños automóviles hasta grandes
ferrys, como el Francisco.
En los Estados Unidos, se anunció que en diciembre saldrá
al mercado un camión eléctrico y autónomo, el Nikola One,
mientras las terminales europeas han lanzado a las rutas
de los países escandinavos, vehículos pesados alimentados
a través de catenarias.
Sin embargo, la situación no es igual en todo el mundo.
Así, en la Argentina la disminución de emisiones se buscó
a través de la puesta en vigencia de las normas Euro 5, que
implicaron bajar las emisiones de azufre a menos de diez
partes por millón.
Al respecto, Roberto Pachamé, presidente de la Asociación
de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA), afirmó que
«no existe en el país emprendimientos de utilización de
gas natural, híbridos, hidrógeno o eléctricos en vehículos
de gran porte. Además, estas tres últimas tecnologías
existen en los países centrales en escalas muy reducidas».
El motivo, explicó, es que «la ingeniería todavía no ha logrado
obtener, por ejemplo en el caso de los vehículos
eléctricos e híbridos, baterías que tengan un volumen y un
peso adecuados, porque todos los elementos que se agregan
al chasis disminuyen la carga útil, ya que los límites de
pesos y dimensiones están regulados por la legislación».
Otro escollo que advirtió Pachamé fue el del destino final de las grandes baterías que se requerirían para mover los
camiones, en lo que coincidió con el gerente de Ingeniería
de Ventas de Scania, Guillermo Hughes, quien destacó que
la motorización eléctrica a nivel mundial «es experimental
y a costos y mantenimientos muy caros. Además, la ley
argentina no dice cómo se van a deponer de las baterías
usadas».
La importancia del Euro 5
El presidente de AITA destacó que «en el parque de transporte
comercial europeo los preponderantes son los vehículos
diesel. Es diferente en los vehículos menores donde,
por las características de operación, por el peso, el costo
y otras variables, hay un avance más importante. Por eso,
bajar las emisiones de los vehículos diesel fue una decisión
acertada».
«Sería importante que se produjera algún elemento para
lograr que todos los vehículos viejos dejen de circular
continuó. De nada vale lograr la panacea con camiones
diesel, híbridos o eléctricos, con una producción de 12 a
15.000 por año, si tienen que trabajar contra 750.000 vehículos
viejos, de los cuales aproximadamente 120.000
tienen más de 30 años de antigüedad».
Destacó el titular de AITA que «la emisión de uno de esos
vehículos antigüos equivale a lo que emiten 32 camiones
Euro 5. La ecuación, si se quiere dejar un aire lo más óptimo
posible para las generaciones que nos sucedan, es sacar
rápido esos camiones viejos, en especial los que están
por debajo del estándar de la norma Euro 3».
Añadió que «si queremos determinar lo que más conviene,
habría que analizar los consumos y los costos: cuánto
cuesta elaborar un litro de gasoil y cuánto un kilowat.
Porque, en el ejido de la Capital hay 12.000 colectivos, con
una equivalencia de consumo de una manzana por cada
uno. Hoy hay problemas que llevan a que haya cortes de
luz, si se agregase un consumo adicional importante habría
que planificarlo».
Pachamé consignó: «Los híbridos están en una situación
similar. El hidrógeno es la tecnología ideal, pero los fenómenos
físico químicos que están en la conjugación del
sistema están resueltos a nivel de ingeniería, no a nivel
de los diferentes elementos puestos en un vehículo. Se va
a dar, pero no en el corto plazo. Podrán pasar de cuatro a
diez años hasta que tengamos esa tecnología dominada a
un precio competitivo».
Insistió en que el aumento de peso se limita por el peso
por eje y recordó que «hay aspectos ecológicos, pero también
técnicos y económicos». Limitar la capacidad de carga
repercutiría sobre «la sociedad, por la superficie de calzada
ocupada por la cantidad mayor de camiones que habría
que aplicar para cubrir el mismo volumen».
Además, enfatizó las inversiones que realizaron las automotrices
para implantar la tecnología Euro 5 en motores
y circuitos y las petroleras para mejorar la destilación del
gasoil para lograr el Grado 3, que usan esos vehículos.
En otro sentido, el presidente de AITA aseguró que «Euro
6 es una tecnología que disminuye más las emisiones, sin
grandes diferencias con el Euro 5, pero con un costo importante
para el usuario» y añadió que «hay que tener en
cuenta la ecuación costo beneficio, en un país donde las
grandes ciudades tienen barridos de vientos muy importantes
y que no está en condiciones de malgastar divisas».
«Con el Euro 5 estamos muy bien plantados. Vamos a tener
una mejora sustantiva de la calidad del aire. Si agregamos
la masificación de la provisión de combustible Grado 3, sería
muy bueno», enfatizó.
Combustibles menos contaminantes
En el mismo sentido, Hughes que «si bien todos los vehículos
nuevos tienen que ser Euro 5, la ley no dice nada de los
vehículos viejos que siguen contaminando, que se podría
disminuir en alguna medida si se usaran combustibles ultralimpios,
con menos de diez partes de azufre por millón.
Si se saca el azufre en las destilerías no se va a verter en
el aire».
«Hay que lograr que los transportistas lo usen. Ellos también
quieren contaminar menos, que sus lubricantes duren
más, que sus inyectores y su motor tengan una vida
más prolongada, y lo pueden conseguir con combustibles
más modernos. Entonces, una forma de hacerlo sería usar
solo los Grado 3», agregó.
El directivo de Scania sugirió que se impida «ingresar a
la ciudad, después de ciertas horas, a vehículos ruidosos
o impedir la circulación de los de más de cierta antigüedad»
y lamentó que «en Argentina la ley castiga las nuevas
tecnologías y premia las viejas: un vehículo nuevo cuesta
más, paga más seguro, más patente, más impuestos. Pero
un camión de 30 o 40 años casi no paga patente o está
dado de baja de libros contables, porque no tiene capital».
También Hughes planteó la necesidad de acuerdos. «Hay
que trazar un plan y marchar en ese sentido. Si quieren
vehículos eléctricos, vayamos todos en esa dirección, pero
hay que solucionar los problemas de generación y no
crear la ilusión de que no poluyen, porque también lo hacen,
porque hay que generar la energía para que circulen».
Como alternativa, dijo que «un vehículo de gas natural estaría funcionando con menos nivel de polución. Pero debería
haber motivos para que el usuario recurra a ellos. Hoy,
funciona porque lo tracciona la diferencia de precio en el
surtidor», destacó.
Aseguró que » toda la industria automotriz está en condiciones
de afrontar los cambios, pero con tiempo, de forma
coordinada. También se podría subir 20 o 30% el alcohol
a las naftas, pero habrá que modificar tecnologías. Se requieren
años para hacerlo, ya que también las estaciones
de servicio tendrían que cambiar, porque debería haber
surtidores para esos vehículos y otros para el parque automotor
actual».
Visión brasileña
En la misma línea, el gerente de Estrategia de Productos
del Grupo Volvo América Latina, Alberto Neumann, consideró
al gas natural «una alternativa para aplicaciones
específicas, porque demostró ser económicamente viable
y favorable a la reducción de emisiones. El biodiesel y el
biodiesel hidrogenado también tienen un gran potencial»
y previó que «a largo plazo, la electrificación tendrá una
participación importante en el transporte».
El directivo brasileño indicó que «en Brasil hay un camión
impulsado a GNL circulando desde 2013 en operaciones
de transporte» y afirmó que «los camiones propulsados a
GNL transitan con un nivel de sustitución de diésel por gas
alrededor de 60 a 70%».
«Esta tecnología continuó ya permitiría su comercialización
en el país, pero debido a la devaluación del Real, la
situación económica y las inversiones necesarias para la
distribución del gas, además de las incertidumbres en el
escenario mundial de los precios de los combustibles, no
tenemos una visión clara del inicio de la comercialización».
Su compatriota Fábio Nicora, responsable de Desarrollo de
Producto e Innovación Latam de Iveco, sostuvo que «para
los vehículos eléctricos e híbridos, falta una cadena de suministro
y políticas adecuadas para que sea viable usarlos
en la región».
Sostuvo que «su aplicación es más de naturaleza económica
que técnica. En mercados sensibles a los costos de
introducción de nuevas tecnologías, si no son subsidiadas
por los gobiernos, se va a demorar algunos años. En el
caso particular del gas, su introducción depende más de
una estrategia energética del país», concluyó.
