Es un abrazo de oso que corta la respiración. Oferta y demanda están apretando las costillas de la industria naviera, que se queda sin aire. No importa qué brazo comenzó a presionar primero: el del derrumbe del comercio exterior mundial o el del crecimiento de la capacidad agregada a la flota. Lo que importa es que las pinzas están operando. Y su mecanismo es perfecto y cruel: aprieta en simultáneo.
El transporte marítimo de contenedores se contraerá un 10,3% este año. En el termómetro de esta industria, la dinámica ruta Asia-Europa, se vio cómo la crisis borró de un plumazo tres años de crecimiento constante de la demanda.
Las ideas, no nuevas por supuesto, que aplicó el sector fue suspender servicios, racionalizar rutas mediante la celebración de joint con competidores, la disminución de la velocidad, el anclaje temporario de buques y el desguace de los barcos más viejos.
Pero no todos los armadores aplicaron "el combo" de estas medidas. La crítica que se les hace es que priorizaron mantener la participación del mercado, en lugar de cuidar el flujo de fondos. Algunos, incluso tomaron nota de la gastada "oportunidad en la crisis", y vieron que era momento de ganar posiciones.
"La realidad es que pocas, o casi ninguna de las acciones que tomaron los carriers para escaparle al abismo tienen sentido. Algunos referentes concuerdan, en privado, que las estrategias encaradas para proteger los volúmenes y la participación del mercado, en desmedro de la rentabilidad, fueron suicidas. Sin embargo, la pregunta es qué opciones les queda", indicó uno de los autores del informe de Drewry.
El analista juega con la tranquilidad del "observador no participante" y declama que la prueba de fuego será ver, dentro de 10 años, si la industria aprendió algo de la crisis y aplicó modelos de negocios tendientes a proteger las ganancias en lugar de aquellos, más riesgosos, de corte expansivo.
Mientras los armadores están a las puertas de la temporada alta (en el hemisferio norte), los consultores arquean las cejas ante las noticias que hablan del lanzamiento de nuevos servicios, al entender que agregará "más presión" a las iniciativas tendientes que apuntan a mejorar las tarifas en las principales rutas.
Por caso, resonó la semana última la intención del Acuerdo Transpacífico de Estabilización (TSA, por sus siglas en inglés, un grupo informal que reúne a 14 carriers que cubren las rutas entre Asia y Estados Unidos) de aumentar en US$ 500 dólares la tarifa por FEU (contenedor de 40 pies) a partir del 10 de agosto.
Los armadores recalcaron que era urgente "compensar" los cuadros tarifarios, aun cuando gran parte de los cargadores norteamericanos ya habían cerrado contratos (de importación, básicamente) para la temporada 2009/2010. Esperan una renegociación "sin precedentes".
En el mercado spot, días atrás, el FEU se cotizaba entre 900 y 1000 dólares, bunker incluido, en la ruta Hong Kong a Los Angeles. Un aumento del 50% no debe haber caído en gracia.
Sobreoferta
La caída generalizada de los ingresos no es sólo porque se deprimió la demanda sino también porque la flota de buques portacontenedores aumentó un 13,2% en 2008, totalizando al 1° de enero de este año 4660 barcos con una capacidad nominal de 12,3 millones de TEU.
Según la consultora Alphaliner, la flota crecerá un 10,7% este año; un 13,5% en 2010, y un 10,1% en 2011, habida cuenta de las órdenes de construcción contabilizadas en los astilleros.
Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, explicó que hay 1,4 millón de TEU "literalmente parados", tal es el rostro del desbalance entre la oferta y la demanda.
"La sobreoferta provocó una caída drástica de fletes donde se pagó como promedio US$ 250 por contenedor en los trayectos más importantes del comercio internacional", agregó Campbell. "Si no se reactiva la economía mundial -continuó- el verdadero problema son las nuevas órdenes de buques en astilleros que serán entregados en breve y que suman casi el 50% de la flota existente".
En el plano local, la reducción promedio observada por Campbell es del 35%, que afecta por igual a navieras, terminales, depósitos fiscales y logísticos y, por ende, a muchos trabajadores.
La venta de buques (ver infografía), se señala, podría ser un avance. "Pero al margen de los obvios recortes de costos no deseados es preciso rever las relaciones con los clientes", se advierte. "Si se hubiesen esforzado [los armadores] en fortalecer las relaciones y cuidar mucho más las negociaciones con los clientes, hubiera sido menos fácil para los compradores ingresar en el negocio simplemente con precios más bajos", critica la consultora.
Ahora bien: ¿Cómo será en el futuro la demanda de nuevos barcos? O mejor, ¿Cuál será la demanda que enfrentará la industria en años por venir? Qué es lo que se sabe: la actual lista con órdenes de construcción es la más grande de la historia y generará un peligro de sobrecapacidad en prácticamente todas las ramas del transporte marítimo.
Por si fuera poco, los astilleros, aparentemente, prometieron más entregas de las que podían en realidad cumplir. Con suerte, la temida burbuja de la sobrecapacidad podría, si bien no explotar, no flotar demasiado.
Graneles
Si hablamos del mercado granelero, éstas son las características que salen a la superficie: mientras en 2009 se mandará a desguace lo mismo que se mandó en los últimos cinco años en conjunto (se trata de una flota que promedia los 16 años de antigüedad), las entregas duplicarán la cantidad de buques mandados al desarmadero. La oferta agregada de graneleros crecerá a un ritmo del 8,7% anual en el próximo lustro, lo que no hace más que eclipsar toda posible recuperación del lado de la demanda.
Mientras el PBI mundial, según algunas proyecciones moderadamente optimistas, caería un 1,6% este año, escalaría a 6% el derrumbe del mercado naviero granelero.
"Es difícil pronosticar que sucederá en los próximos meses en el segmento break bulk . El mercado de futuros denota poco interés y reducida actividad, lo que indica mucha precaución. El mercado entró en una meseta y no se vislumbra en el futuro cercano tendencias ni a la suba ni a la baja", indicó a LA NACION Ricardo Gastón Cazou, titular de Abbey Sea.
"Nuestras estimaciones indican que los valores actuales tenderán a mantenerse con pequeñas variaciones pero siempre dentro de un marco de contención y operatividad", indicó.
"Tanto en el chartering como en el mercado liner vimos una renegociación o puesta en común entre los armadores, los charteadores y los operadores en el sentido de distribuirse las pérdidas", opinó otro referente del mercado que pidió reserva de su nombre.
No vemos recuperación real hasta noviembre o diciembre, y tampoco esperamos un rebote en 2010, sino un reacomodamiento más equilibrado entre la oferta y la demanda.
"Habrá derramamiento de sangre. Los grandes se pelearán por mantener o agrandar su cuota de mercado, aplicando bajas de tarifas y todo lo que esté a su alcance para subsistir, en el mediano plazo. Hoy nadie está ganando plata", señaló
En el plano local, se esperaba cierta recuperación de las tarifas en carga seca por la caída de la importación, que bajó la cantidad de contenedores disponibles. Pero las líneas siguieron reposicionando vacíos.
"Eso sí, apenas se ajusten un poco las cosas, los primeros damnificados serán los de la punta de la logística, es decir, nosotros", indicó.
Marcos Hansen, director comercial regional de Maersk Line, opinó que la merma en la carga fue "muy dura", y consideró "lógica la intención de aumentar las tarifas porque la caída fue estrepitosa".
Nadie gana
Consultado sobre si fue "suicida" la estrategia de priorizar mantener la participación del mercado descuidando tal vez los ingresos, Hansen marcó una diferencia: "Había líneas que venían con proyecciones de crecimiento e inyectaron capacidad. Ante la perspectiva de sobreoferta de la capacidad se vio la necesidad de ser muy competitivos en precios, lo que deterioró las tarifas. Acá nadie puede decir que ganó, todos perdimos".
El consultor Antonio Zuidwijk fue volcando en su sitio ( www.azuidwijk.com.ar ) el impacto "de la peor crisis de la actividad naviera de los últimos 50 años" en nuestro país.
"Como lógica consecuencia de la crisis mundial, bajaron los volúmenes que pasan por los puertos de la región entre un 15% y 30%, que son cifras que se ven en todo el mundo. Esta reducción se produce justo cuando están entrando nuevos barcos en cantidades nunca vistas en la historia, muchos de ellos de 8000 TEU", explicó.
Para Zuidwijk, aunque no se hubieran desplomado los mercados, "la cantidad de buques que se mandó a construir, fue muy superior a las necesidades reales. Hay economistas que pronostican una rápida recuperación de Brasil, que moverá ya en el 2010 volúmenes iguales a los picos del 2007. Se puede esperar entonces que algunas navieras, antes de dejar sus buques inactivos como hacen ahora, prefieran mandar a nuestra región buques de 8000 TEU, que sobran en las rutas de mayor movimiento del mundo", manifestó.
Para Andreas Meyer, gerente de Hamburg Süd, en los primeros seis meses del año la importación en todo el Río de la Plata cayó entre 45 y 50 por ciento, y la exportación entre 10 y 15 por ciento. Entre los buques parados, y los que restan por entrar al mercado, se suma que "hay informaciones de que algunos armadores más chicos no están en posición de tomar los barcos nuevos que ordenaron y muchos barcos charteados están siendo devueltos a sus dueños", indicó.
Ante la pregunta sobre si no fue un error proteger a toda costa la cuota de mercado, Meyer disintió: "Mantener la participación del mercado, cuando está en baja, es aceptable. Lamentablemente, para hacerlo hay que ser competitivo, pero eso no significa que uno sea responsable de la baja de los fletes. Lo que no es responsable es ganar participación de mercado, en este momento, con políticas agresivas de precios", afirmó.
Meyer sostuvo que los fletes tienen que aumentar "para mantener el cash flow , que es vital para pasar la crisis porque hoy es muy difícil conseguir plata fresca", advirtió.
En tanto, Fernando Maggi, director general de Sudocean, representante del armador japonés MOL, confirmó que el primer semestre para la industria fue nefasto en materia de fletes. "En septiembre de 2008 se cotizaba entre 2800 y 3000 dólares por TEU de importación. Hoy est&aacut
e; en 300 dólares, y con utilización baja", sostuvo.
Maggi ilustró el tablero de control como tres botones por monitorear: el nivel de utilización, el balance de equipos y el ahorro de costos.
En el caso de MOL, la crisis sobrevino en plenos proyectos de expansión anunciados años atrás. "Es irreversible [la expansión], y fuimos agresivos en Asia y en Sudamérica, donde afortunadamente las cosas nos acompañaron", confió Maggi.
Como ejemplo, señaló que Brasil repuntó mucho y desde fines de mayo los buques están al ciento por ciento. "Es el primer paso para generar un aumento de fletes, que es lo que necesitan todos los armadores, para dejar de sangrar", concluyó.
deNeXos – 14/07/09 – MT
Fuente: La Nación
