Y aunque para conseguir aval parlamentario fue necesario establecer que la subasta para elegir el operador privado se haga en el próximo período de gobierno, las autoridades portuarias no están dispuestas a perder tiempo: ya trabajan en aspectos reglamentarios y en la preparación de reuniones con los potenciales interesados en el negocio.
La iniciativa de construir una nueva terminal generó un enfrentamiento entre dos socios: el Estado uruguayo y la compañía belga Katoen Natie, que son accionistas de Terminal Cuenca del Plata (TCP, concesionaria de la actual terminal), surgida también de una licitación privada, durante el anterior gobierno, de Jorge Batlle.
La izquierda uruguaya cuestionó desde la oposición aquella privatización y respaldó a los sindicatos que hicieron un referéndum para impedir aquel negocio, que terminó frustrado. Pero la misma coalición Frente Amplio que está en el gobierno desde marzo de 2005 decidió impulsar una nueva terminal, ya no mixta (asociación de un particular con el Estado), sino enteramente privada.
Esta vez no hubo oposición sindical como en casos similares anteriores. Será la primera vez que una ley de este tipo, tibia para el exterior pero generadora de resistencias de reflejo inmediato en este país estatista, no enfrenta un recurso de referéndum para que sea sometida a votación de todo el electorado. Desde 1992, sindicatos de funcionarios públicos apelaron a la recolección de firmas para someter cualquier reforma a un mecanismo de consulta popular. Esas acciones no siempre impedían el cambio, pero al menos lo demoraba.
La controversia fuerte se dio con la empresa que gestiona la moderna terminal de contenedores actual, que sostiene que la nueva propuesta determina el fracaso de su proyecto y es violatoria de los compromisos asumidos. Por eso ya anunció que presentará una demanda judicial.
El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Gastón Silbermann, que los borradores de la reglamentación de la ley están avanzados, pero que eso se ajustará luego de una serie de reuniones con los interesados en el negocio que hayan firmado un compromiso de confidencialidad.
-¿Y cuándo podrá estar la próxima terminal?
-Y? Es difícil, entre cinco y seis años? La construcción llevará entre cuatro años y medio y cinco, más o menos.
Idas y venidas
Para Uruguay, el puerto es más que una actividad económica importante: el surgimiento como país está ligado al viejo puerto de Montevideo y a las batallas entre brasileños y argentinos. Los últimos gobiernos coincidieron en apostar a reformar y modernizar el puerto como forma de apuntalar el desarrollo y el comercio internacional y, en un país de mucho debate -y acalorado cuando se trata de cambios en el Estado- éste ha sido uno de los puntos en los que hubo menos trabas para avanzar en ese sentido.
Empero, eso no significa que el camino sea lineal.
La actual terminal de capitales mixtos TCP, surgió tras una ley de 2001 que habilitó esa reforma. Katoen Natie es un grupo empresarial multinacional de origen belga que está en Uruguay desde 1996. En la terminal especializada de contenedores tiene una participación del 80%, mientras que la Administración Nacional de Puertos (ANP) tiene el otro 20%. No obstante, es la empresa privada la que opera la terminal.
El gobierno de Tabaré Vázquez tomó la decisión de construir una tercera terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo para completar las dos en funcionamiento: TCP, por un lado, y la de Montecon, una empresa local de capitales nacionales y chilenos. Ambas expresaron oposición a la nueva terminal.
Entre los argumentos jurídicos que da la empresa belga están el Plan Maestro del Puerto de Montevideo y el Tratado de Protección Recíproca de Inversiones Uruguay-Bélgica. Sobre el plan maestro, Katoen dice que fue la base sobre la cual los oferentes realizaron ofertas y que en sus dos ediciones (1989 y 1999) no hay referencias a otra terminal de contenedores.
El gobierno sostiene que una tercera terminal es necesaria para ampliar la capacidad del puerto de Montevideo, lo que dará un mejor posicionamiento al país como polo logístico y portuario a nivel regional.
Katoen Natie sostuvo que el gobierno no presentó estudios que permitan demostrar que hay espacio para una nueva terminal y que se generará una sobrecapacidad en el puerto. "En contrapartida, siempre guiados por la consigna de informar, nosotros hemos realizado gran cantidad de actividades, entre las que se destacan: estudios técnicos de proyecciones y de capacidad de la terminal y el puerto de Montevideo; gran cantidad de reuniones y presentaciones para actores políticos, autori
dades de gobierno y sindicatos, y actividades informativas para la prensa", sostuvo la empresa belga.
Mientras siguen los ecos de la polémica, que se apagó un poco tras la aprobación de la ley pero que todos saben que se reactivará en cuanto se den nuevos pasos para avanzar en ese proceso, el gobierno se apura en cuestiones reglamentarias. Es que la discusión legislativa, que amenazó con dividir la bancada oficialista, tuvo que zanjarse con una solución de postergación de la subasta, y se fijó una fecha con márgenes entre marzo y junio de 2010. El 1º de marzo es el día establecido para que Tabaré Vázquez traspase el mando presidencial al elegido en las presidenciales y legislativas de octubre, o en el ballottage de noviembre.
El presidente del ente portuario, Fernando Puntigliano, es un hombre del Partido Socialista que fue repatriado de Hamburgo cuando la izquierda ganó el gobierno y ya anunció que tiene previsto volver al sector privado. Pero ha sido un activo gestor del plan de desarrollo del puerto y formuló serias advertencias al Parlamento sobre riesgos para Uruguay si no se aprobaba la ley para habilitar una nueva terminal. Su papel fue decisivo para convencer a algunos parlamentarios que tenían dudas sobre la pertinencia del proyecto. Pero su vehemencia a veces le jugó en contra porque algunos dirigentes del Frente Amplio resistían su propuesta, a veces más por cuestiones de estilo que por el contenido de las mismas. Y eso se comentaba así en el ambulatorio del Palacio Legislativo.
Los pasos
Silbermann dijo que el puerto ya ha tenido contactos con posibles oferentes y que se firmaron convenios de confidencialidad para intercambiar puntos de vista que permitirán ajustar las condiciones de la subasta.
En el caso de la ley anterior que derivó en un remate realizado en la Bolsa de Valores de Montevideo, la compañía belga ganó con la principal propuesta que consistió en un pago de US$ 17 millones. Eso le permitió constituir la sociedad mixta con la estatal ANP y pasar a operar esa terminal.
El vicepresidente de la ANP explicó a LA NACION que en este caso será diferente y aclaró que no está claro aún dónde se hará la subasta (en la Bolsa de Valores, o en la de los bancos, que es electrónica y se usa para licitaciones de activos financieros, entre otros).
Silbermann especificó que las empresas interesadas deberán presentar el canon fijo que se comprometerán a pagar y también otro sobre con las condiciones de la operatoria que prevén en su proyecto.
El concesionario deberá pagar un canon fijo, que surgirá de la oferta que hagan los interesados, y otro variable por el movimiento de contenedores en el área. El caso de Katoen es diferente porque TCP paga sólo canon variable, ya que esa subasta fue por el monto pagado totalmente al inicio de la concesión.
A la subasta se irá con un monto anual de canon que en cada año se abonará en cuotas mensuales salvo en el primer ejercicio que habrá que pagarlo por adelantado.
La nueva terminal estará al norte del muelle de cintura de la escollera que protege actualmente las dársenas 1 y 2. Habrá que correr el muelle hacia la zona norte y los puertos de atraque estarán en la parte interna del puerto, según los planes que maneja el ente portuario oriental. Detallaron que el ingreso en la terminal por vía terrestre será por el actual acceso norte y que las obras deberán incluir un puente con la nueva planta.
El presidente de Katoen Natie-TCP, Joris Thys, dijo que con esta nueva terminal se pone en juego el futuro del puerto montevideano y de Uruguay "como polo logístico". Advirtió: "Esto va mucho más allá" de los intereses de la compañía y "de la razón jurídica" que considera que tienen.
"Si el proyecto de convertir a Montevideo en puerto hub naufraga, también naufraga nuestro negocio portuario en Uruguay", dijo Thys. "Los estudios técnicos demuestran que una nueva terminal de contenedores creará sobrecapacidad en el puerto y esto, lejos de favorecerlo, provocará un efecto negativo para el país", agregó el ejecutivo.
La presión de Katoen Natie tuvo influencia en el Parlamento y el proceso legislativo fue mucho más lento que lo que pretendía el gobierno.
Votación definitiva
Finalmente, con cambios que obligaron a volver a una y otra cámara legislativa, el Senado votó el 22 de julio el proyecto definitivo que ya tenía sanción de la Cámara de Representantes. La última modificación fue una protección a obreros uruguayos, al incluir un artículo que obliga al contratista de la terminal a ocupar una porción alta de trabajadores de este país.
En el gobierno han coincidido que no podían frenar los planes pese a las advertencias belgas, que no sólo fueron de la compañía sino también del gobierno de ese país, con alusión al tratado bilateral sobre inversiones.
El ministro de Transporte, Víctor Rossi, un ex sindicalista comunista, fue uno de los principales impulsores del proyecto.
Puntigliano sostuvo que no había que detener el proceso de s
ubasta y se encargó de acelerar trabajos para que en cuanto esté habilitada la subasta, esté todo pronto para efectivizarla. "Si nuestros socios entienden que nos tienen que hacer un juicio internacional para defender sus derechos empresariales, el Uruguay tendrá el derecho a defender su proyecto logístico de país", había alertado Puntigliano.
Mientras, los técnicos de la ANP y del Ministerio de Transporte analizan la redacción del decreto reglamentario de la ley. Y en el puerto, la compañía belga prepara nuevas inversiones, por un lado, y la demanda judicial por el otro.
"El Uruguay no debe tenerles miedo a cosas que puedan influir negativamente en el desarrollo logístico del país", dijo el presidente de los puertos orientales.
