"La Argentina es un país eficiente en términos de producción. Es necesario hacer lo propio en materia logística para lograr el merecido desarrollo económico."
Esta frase, que sería ideal escucharla de boca de los responsables del desarrollo económico del país -por el momento con una miopía fiscal-, es la que cierra una de las tesis de la segunda promoción de la Diplomatura en Gestión Portuaria y Vías Navegables.
El trabajo se llamó "Estudio de la demanda de carga contenedorizada por puertos de la provincia de Buenos Aires", y sus autores (María Belén Collatti, Luis Fuentebuena, Juan Bautista Ioele, Estrella Perotti y Reinaldo Migliani) lo defendieron durante casi dos horas en la mesa de examen. La tesis fue también publicada por la Fundación Nuestromar , como parte de un debate sobre políticas portuarias.
Sus conclusiones, en líneas generales, no son desconocidas por la comunidad portuaria, por saber: la Argentina está a trasmano de los centros de consumo; presenta una elevada concentración con signos evidentes de saturación de los movimientos de cargas generales en la ciudad de Buenos Aires, lo que eleva sus costos logísticos; necesita tornar complementarias (no competidoras) las redes caminera y ferroviaria, intermodalismo que facilitaría el movimiento de cargas del interior, y debe crear puertos secos y zonas de actividades logísticas para hacer más eficiente el abastecimiento y el movimiento de las mercaderías y los contenedores…
Pero al diagnóstico -que lamentable y inexorablemente culminó en la "evidencia de un Estado ausente"- se llegó con una serie de fórmulas que vincularon la evolución del producto bruto interno (PBI), la incidencia que en él tienen las exportaciones e importaciones, la necesidad potencial de contenedores del interior del país y por dónde convendría sacar o recibir la carga.
Función del Estado
"La falta de políticas en materia de exportaciones y transporte, la carencia de un plan maestro integral que tenga en cuenta no sólo a los puertos como nodo logístico, sino a toda la red férrea y caminera, que promocione el transporte fluvial y las zonas de actividades logísticas es función del Estado […] Es responsabilidad del Estado [en coordinación con el sector privado] promover el desarrollo logístico del país", sostuvieron los diplomados.
Sostiene la tesis que hoy la Argentina adolece de una severa congestión del transporte de granos y oleaginosas en el Gran Rosario, principal nudo de exportación de esos productos y sus derivados. También hay congestión en el movimiento de contenedores de las terminales contiguas a Buenos Aires, nodo principal de transferencia de cargas generales de importación y exportación.
El panorama se completa de la siguiente manera: escasa participación del transporte ferroviario en el comercio lo que contribuye a una falta de eficiencia general del comercio; problemas de circulación del transporte carretero internacional a través de los pasos de frontera, y un escaso desarrollo de la integración entre modos de transporte, del transporte multimodal y de las actividades de transbordo.
No obstante, la tesis señala que es posible la descongestión del puerto de Buenos Aires. En función de los orígenes y destinos de las cargas; los valores de dichas mercaderías, y los volúmenes o pesos de éstas, se puede "descomprimir" el comercio exterior en tres puertos principales (Zárate, Buenos Aires con Dock Sud, y La Plata) que canalizarían la mayor parte de las operaciones del país. En una hipótesis media de trabajo, con los resultados de las fórmulas de regresión (y si se considera una acción política de infraestructura acorde), para 2011 el movimiento total de TEU proyectados para todo el país es de 2,2 millones. La distribución a la que se arribó es de: 260.000 TEU por Buenos Aires-Dock Sud; 459.000 TEU, por Zárate, y 557.000, por La Plata.
El trabajo de proyectar la cantidad de TEU que demandará el interior se centró en la evolución del PBI, para lo cual se estudió qué correlación tenía el producto bruto con las importaciones y con las exportaciones. A partir de allí, se ensayó una regresión lineal entre PBI y TEU, y se trabajó con tres hipótesis (optimista, media y pesimista).
"Al hacer la proyección, nos concentramos en la distribución en las provincias y la demanda que podría existir en Zárate y en La Plata, principalmente, para el período 2008/2009, si bien para el caso de La Plata recién podría empezar a captarlas en 2010", explicó María Belén Collatti, una de las autoras de la tesis. De esta manera, por La Plata podrían operarse el 50% de las cargas de San Luis; el 20% de Mendoza; el 20% de La Pampa; el 50% de Buenos Aires, y el 30% de la ciudad de Buenos Aires.
Al Norte, Zárate podría captar el 50% de las cargas de Santa Fe; el 80% de Córdoba; la totalidad del comercio exterior de Entre Ríos y de San Juan; el 80% de Mendoza, y el 10% de la provincia de Buenos Aires.
"Analizamos producto por producto y desarrollamos una fórmula para transformar el valor monetario de las mercaderías en volumen y peso para poder cuantificarlo así en TEU", ilustró.
Como hipótesis de trabajo, Mendoza podría captar todas las mercaderías de Cuyo y utilizar el puerto de Rosario como feeder , "siempre y cuando se mejore la situación de la hidrovía para favorecer la intermodalidad, porque el 95% de los co
ntenedores se mueve por camiones y sólo el 5%, por ferrocarril. No se usan los modos más eficientes y económicos", destacó la especialista.
Plan integrador
Las acciones se propusieron para que se instrumenten como parte de un plan integrador nacional que contemple a los puertos como parte de una cadena logística y no sólo en cuanto a su capacidad operativa o al servicio que brindan a los buques.
"El servicio a las cargas requiere mejorar la situación de la red ferroviaria, la situación fluvial de la hidrovía y la instalación de centros logísticos en las áreas adyacentes a los puertos, porque el puerto de Buenos Aires ya no las tiene", amplió.
"Hoy es más importante la profundidad del puerto sobre el continente que el frente de carga. Podés tener 1000 metros de atraque, pero si sólo tenés 200 de fondo, el puerto no sirve porque no tenés capacidad de distribución de cargas. Hay que ver al puerto desde la costa hacia el fondo. Las ventanas que tienen los armadores son cada vez más angostas y no hay que dejarlos que se escapen porque demoran mucho tiempo en el puerto", agregó Juan Bautista Ioele, otro de los autores de la tesis.
El debate puerto-ciudad se inmiscuye en el análisis de la mejor estrategia logística y del puerto más eficiente para satisfacerla, toda vez que los intereses de la ciudad -y de los que quieren que el principal nodo de contenedores se quede en ella- parecen limitar la posibilidad de crecimiento del país. "Intereses hay muchos, como los que impiden el acceso de buques de más de 230 metros de eslora por el Paraná de las Palmas, lo que complica la operatoria en Zárate", dijo la diplomada.
"Hay muchísima capacidad para la logística en las zonas adyacentes a los puertos. Sólo en el área de Zárate-Campana hablamos de 1500 hectáreas", indicó Ioele, respecto de la necesidad de desarrollar zonas de almacenamiento de contenedores.
La disponibilidad de terrenos ("hay de 41 hectáreas de entre 25 y 35 dólares el metro cuadrado, valores que no se ven en ningún lado del mundo") debe conjugarse con accesos cercanos al ferrocarril. "Sería ideal avanzar con una traza tritrocha, que haga de circunvalación a la par de la autopista, para vincular el polo de Zárate-Campana con La Plata", apuntó, no sin antes también prever la conectividad con el aeropuerto internacional de Ezeiza.
La tritrocha sugerida está pensada para una alianza terrestre con los camiones. "Tiene que ser un negocio para ambos. Claro, hay que resolver ciertos intereses, y ahí entran en juego los sindicatos que deben ser convocados al debate porque se trata de divisas para el país", amplió.
Junto con el tema del almacenamiento funcional a la demanda potencial del interior del país, los autores mencionan que hay que optimizar el transporte fluvial, ferroviario y carretero. Respecto del primero de los modos, Ioele ponderó lo que hace el sistema logístico paraguayo: "Sin hacer gastos de mantenimiento de la hidrovía, usan trenes de barcazas de 8 x 5, que equivalen casi a la carga de un Panamax".
Como complemento al trabajo de dragado de la hidrovía propusieron el posicionamiento de las barcazas haciendo canales en las islas, frente a los puertos. " De este modo, se evita afectar los cruces", dijo, tras agregar: "A la altura de Zárate, hay curvas con 57 pies de calado natural".
Demanda del interior
Lo que sustenta el pedido por optimizar el entramado de la logística intermodal es el relevamiento realizado, producto por producto y provincia por provincia, en el que se arrojan cifras claras -mediante una fórmula matemática- de la demanda de contenedores para importación y exportación que existe en el interior del país y qué sistema portuario es el indicado para servir tales cargas.
En línea con los postulados del informe, el consultor en logística Jorge Tesler, de TGI Argentina, confirmó que las deficiencias logísticas de Buenos Aires están en la conectividad, en los accesos y en las faltas de espacio de almacenaje adecuado para los operadores que tienen que gestionar las cargas.
"Buenos Aires no sólo necesita un puerto, sino que necesita un puerto eficiente, y esto no está dado por la calidad en la carga y descarga de los buques, sino por la infraestructura de acceso para los distintos modos de transporte y por los espacios para operar las zonas de actividades logísticas del puerto", destacó Tesler.
"El problema -continuó- es que todo lo que es carga contenedorizada se mueve por camión, y éste no es un problema del puerto, sino de la falta de operación multimodal para las cargas del interior, que son terriblemente deficientes en el uso de los otros modos, al cargar así con los sobrecostos importantes a partir de los 600 kilómetros de distancia del puerto de Buenos Aires", amplió.
Consultado sobre los pasos que podrían tomarse en 2009 previendo que en algún momento el comercio exterior se reactivará, Tesler sugirió tres acciones: facilitar el acceso a la ciudad de los camiones que vienen del Norte por una vía propia y evitar la superposición con el tránsito liviano; ofrecer vías alternativas para rodear Buenos Aires a los camiones que transitan en el sentido Norte-Sur, pero que no van al puerto, y, por último, instalar entre dos y tres plataformas logísticas importantes que sirvan de espacio para el transporte y para el transbordo: "Hay un exceso de camiones con contenedores vacíos que no pueden quedarse en el puerto porque no tienen espacio y esto hace que se dupliquen los movimientos para importar y exportar porque hay que ir a buscar los vacíos, consolidarlos y luego llevarlos al puerto. Todo porque el contenedor no está donde tiene que estar", concluyó.
Fuente: La Nación
