Patrick Campbell, el máximo referente local del Grupo NYK-Multimar, y su equipo lograron la confianza de uno de los empresarios con prácticas culturales y de gestión más diferentes de las nuestras: el japonés.
Por años representante y ahora socio del conglomerado hiperdiversificado Nippon Yusen Kaisha (NYK), Campbell logró algo todavía más difícil que la conquista inicial, esto es, mantener la fidelidad y encarnar el remanido vínculo de largo plazo que las contrapartes asiáticas buscaban al momento de hacer negocios.
Claro que no todo depende de uno. Y uno no puede sustraerse siempre de su contexto. De eso habló en esta entrevista.
-¿Qué análisis hace de la situación portuaria, en 2008, en la Argentina y en la región?
-En el nivel nacional, hay que analizarlo en perspectiva. Tuvimos un proceso de privatización y apertura en los 90, despegamos. Después, nos quedamos mucho en la inversión. Los puertos están en muchos casos trabajando a la máxima capacidad. No vi un master plan de largo plazo para la Argentina. No hay un plan nacional integrador del tema portuario ni autoridades competentes o con poder político. Hay esfuerzos individuales. La hidrovía funcionó bien en cuanto a su profundización. Tuvimos nuestra objeción a nivel tarifario, pero la obra nadie la discute. Pero así como se dragó, hay obras pendientes en cuanto al ancho y la zona de espera en los cruces.
-¿Y en cuanto al puerto de Buenos Aires?
-Ahí es donde más se ve la falta de un master plan. Estamos en una situación delicada en cuanto a cruceros, en la que nos superó la cantidad y el tamaño de los barcos respecto de los muelles. Todo se hace con voluntad, pero hace cinco años estamos peleando por el mismo tema, con una industria que crece tanto. Hay parches, y Buenos Aires ya es un puerto importante como terminal de cruceros para recambio de tripulantes y pasajeros. No podemos seguir improvisando.
-¿Y en contenedores?
-Las terminales están saturadas. Aplaudo el relleno de las 14 hectáreas a espaldas de la terminal 6 [serán otorgadas a Bactssa, TRP y al Instituto Verificador del Transporte], pero la terminal 6 sigue sin decisión. La falta de apoyo político genera una inacción grande y tenemos que ser previsibles, mirar para adelante.
-¿Qué opina sobre las versiones del avance estatal en el puerto?
-No lo creo. Es un gravísimo error frente a posibles inversiones. Hay puertos con concesiones por vencerse, y éste no es el mejor mensaje para darles. La experiencia demostró que la intervención estatal en los puertos fue lamentable en el pasado. Otra cosa es la supervisión estatal, con un master plan que diagrame obras, que dé un marco regulatorio.
-Brasil tiene su Secretaría Especial de Puertos, Uruguay tiene una misión de "hub" logístico regional…
-Sí, ok. Y es cierto que al margen de Buenos Aires tenés un proyecto importante en La Plata. En Brasil es una cuestión de Estado porque sabe que su futuro está en el comercio exterior, como máximo proveedor de alimentos del mundo y para lograrlo debe modernizar los puertos. Uruguay tiene una autoridad muy profesional y preparada en logística portuaria y trabajó siempre con un master plan. Y acá, en Buenos Aires, tenés un conflicto permanente de intereses entre la Nación y la ciudad. ¿Conclusión? Una autopista ribereña que lleva 12 años sin hacerse. Peleamos y no miramos con grandeza el mañana.
-¿Hay diálogo con el Estado?
-Los privados siempre estuvimos a disposición, presentamos informes con proyección de cantidad y tamaño de buques, desde graneleros hasta cruceros. En el sector portuario no hay cabeza que unifique, que tome el tema con la seriedad que merece. Quedamos muy sensibilizados con situaciones en las que nos vimos como rehenes [se refiere a los paros por los conflictos pesqueros en Mar del Plata, donde le negaron remolque y un sindicato obligaba a informar si había cargado pescado como condición para dar remolque]. Nos pusieron de rodillas y no intervino ninguna autoridad. Los armadores hemos sufrido demoras, trabajo a reglamento, bloqueo de terminales, remolques negados. Como industria, estuvimos indefensos. En Chile no podrías parar un puerto porque es un tema de Estado, de la economía nacional. ¡Tratá de bloquear la entrada de Valparaíso! Lo mismo en Uruguay. Que yo recuerde, lo que pasó en 2008 fue una de las cosas más graves por la proyección internacional que tuvo.
Va a haber una baja de la industria. Concentración y menos escalas. Esto obligará a la eficiencia. No vamos a poder soportar un puerto que no esté a tono con la eficiencia de la región. Es un sano llamado a la reflexión, tenemos que ser cuidadosos.
-Algunos sindicalistas dicen que los armadores y las terminales amenazan con irse, y nunca se van, y que eso es porque en Buenos Aires ganan plata.
-Ese comentario es muy peligroso. 2008 funcionó muy bien, con volúmenes. Pero el mundo, y los puertos, evoluciona continuamente. Ahora aparece la alternativa de La Plata, Uruguay sigue licitando y Brasil trabaja en dos proyectos de aguas profundas. Ojalá que sigamos operando acá. Si los puertos son eficientes, si tenemos el calado y ancho de canal adecuados, seguro vendremos. Pero cuando aparezcan los barcos de 7500 TEU, sin un dragado y sin la modernización de los muelles eso será imposible.
-Si se compara con la modernización de los 90, ¿cuál es el grado de obras que se necesitan?
-No mucho. Como Estado pensaría cómo seducir a los mejores operadores del mundo [¡Que encima ya están operando en la Argentina, no hace falta salir a buscarlos, sino retenerlos!] y ver cuál es el estado de sus concesiones y si tienen intenciones de renovarlas.
Fuente: La Nación
