Ya se aprecia la caída de los fletes marítimos y en este momento ya hay una gran cantidad de buques amarrados, sin operar, tanto graneleros ( bulk carriers ), como buques portacontendedores y también comienzan a caer varios barcos de transporte de vehículos (car carriers). Conocedor de lo que las situacines como la que atravesamos nos depara, Antonio Zuidwijk revela su visión sobre la oportunidad que llegará para los armadores y dadores de carga.
Capacidad total
A principios de este año, la capacidad total de carga de los 6078 buques portacontenedores que hay "flotando", según informes de AXS-Alphaliner de París, es de 13 millones de TEU (equivalente a contenedores de 20 pies, donde un contenedor de 40 pies vale por 2 TEU). Esto incluye los casi 550.000 TEU (4,5% del total) que están amarrados o en proceso de ser preparados para lay up .
Todo indica que la excesiva oferta de bodega continuará este año y probablemente en 2010. Muchos armadores, que habían pagado señas para empezar la construcción con entregas en 2011, pararon la misma perdiendo muchos millones de dólares. Pero hay una gran cantidad de buques en construcción avanzada, con entregas programadas para este año y el próximo, que no pueden pararse totalmente. Muchos de ellos corren el peligro de quedar incompletos por algún tiempo y otros de no operar después de su entrega.
La prensa especializada informa diariamente sobre las dificultades que enfrentan armadores y astilleros, y de los grandes conflictos que se están produciendo. Aparte de las cancelaciones con pérdidas de señas, hay renegociaciones y hasta roturas de contratos, que afectan seriamente a la industria naval, especialmente de China. (Para muchos abogados esto significa trabajo garantizado por varios años). Hay noticias de las primeras quiebras de pequeños astilleros y de armadores, y un grupo muy importante ya se presentó en las cortes de los Estados Unidos para pedir protección bajo el capítulo 11 de la ley de quiebras.
No obstante los intentos por retrasar las entregas de nuevos buques, se calcula que para agosto de este año probablemente entrará al sistema un millón de TEU adicional y que en agosto/septiembre la capacidad de la flota mundial alcanzará los 14 millones de TEU. Por más que se aumente la cantidad de buques amarrados, es casi inevitable que la excesiva oferta de bodega se agrave más. Los dadores de carga pueden esperar un año con fletes muy bajos, tanto para graneleros como para contenedores.
Si se maneja mal esta situación, ¿existe el peligro de que después sea muy difícil volver al sistema de transporte marítimo al que el mundo se había acostumbrado? Muchos consideraron esta pregunta exagerada y la mayoría de los dadores de carga estima que ahora es el momento de tomar revanchas.
Creo que habrá que ser más cauteloso, especialmente en el sector de contenedores. Muchos de los buques portacontenedores se han financiado con instituciones que juntaron los ahorros de la clase media. Es posible que después de esta enorme crisis (donde los armadores sufren las consecuencias de lo que varios consideran sus propios errores) los armadores no puedan contar más con este tipo de financiación cuando los mercados, ya recuperados, requieran nuevamente más barcos.
Esto significa que tras un ciclo relativamente corto de dos años, los fletes volverán a subir cuando se recupere la demanda, pero que no habrá otro " pig cycle " en bajada, y podría darse que los fletes sigan creciendo por muchos años porque nadie estará dispuesto a invertir en nuevos barcos.
Creo que es el momento en que armadores y dadores de carga -ambos inmersos en la misma crisis- traten de sacar lecciones no tanto del proverbio chino "Mientras unos lloran por la crisis, otros ven la oportunidad de vender pañuelos", sino de algo con un sentido mucho más amplio: en chino "crisis" y "oportunidad" comparten un mismo ideograma (el último ideograma de "crisis" es el primero de "oportunidad"). Quizá por eso se dice que los chinos piensan que en cada crisis hay una oportunidad.
Aunque esto es lo que deberían estudiar juntos los dadores de carga y los armadores en todo el mundo, está claro que será muy difícil encontrar la manera de ponerlo en práctica a escala global.
La cuestión es distinta para los dadores de carga locales y los armadores que sirven la región. Aquí hay muchos campos para explorar en conjunto. De hecho, en momentos de abundancia de cargas con buques saliendo llenos desde Brasil, los armadores tenían pocas razones para esforzarse por buscar un sistema eficiente para servir toda la Costa Este de América del Sur, y se dedicaron mayormente a servir el sector más importante del mercado brasileño que ofrecía mucha carga y que estaba dispuesto a pagar mejores fletes que sus competidores argentinos.
Tampoco los dadores de carga se han preocupado mucho y no exploraron o apoyaron ninguna de las pocas "iniciativas nuevas" que ofrecieron unos pocos armadores. No conozco ningún caso en que los dadores de carga demostraran fehacientemente que hayan hecho algún esfuerzo para tratar de obtener mejoras, que con toda seguridad se podrían introducir en nuestros sistemas logísticos, para bajar los altos costos internos. Pronto esos serán otra vez mayores que los fletes oceánicos.
Creo que es tiempo de que armadores y dadores de carga busquen soluciones de largo plazo y que traten de recuperar la importancia que se le dio en el pasado a la carga argentina. Sería un error de los dadores de carga si buscaran solamente fletes muy por debajo de los costos por algún tiempo, para volver después a la situación de los últimos años. Deberían aprender del pasado, igual que los armadores, y buscar nuevas oportunidades para disminuir los costos logísticos y de transporte interno, que pueden ser beneficiosos para ambas partes en el largo plazo.
La Argentina podría generar mayores fl
ujos de cargas si todos juntos buscan soluciones. Si este esquema muestra posibilidades de éxito, deberán demandarle a las autoridades que acompañen las iniciativas.
El autor es especialista en temas portuarios y marítimos.
Fuente: La Nación
